飛機歷史

① 飛機的起源和發展

20世紀初，美國的萊特兄弟在世界的飛機發展史上做出了重大的貢獻。在1903年製造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機「飛行者一號」，並且獲得試飛成功。他們因此於1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了「萊特飛機公司」。自從飛機發明以後，飛機日益成為現代文明不可缺少的交通工具。它深刻的改變和影響了人們的生活，開啟了人們征服藍天歷史。
1927年至1932年中，座艙儀表和領航設備的研製取得進展，陀螺技術應用到飛行儀表上。這個裝在萬向支架上的旋轉飛輪能夠在空間保持定向，於是成為引導駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導航儀表的基礎。這時飛機中就出現了人工地平儀，它能向飛行員指示飛機所處的飛行高度；陀螺磁羅盤指示器，在羅盤上刻有度數；地磁感應羅盤，它不受飛機上常常帶有的大量鐵質東西的影響，也不受振動和地球磁場的影響。這些儀表以靈敏度高、能測出離地30多米的高度表和顯示飛機轉彎角速度的轉彎側滑儀，此外還有指示空中航線的無線電波束，都是用來引導駕駛員通過模糊不清的大氣層時的手段。
飛行模擬器又稱飛行模擬器，它是一種可以在地面模仿飛機的飛行狀態。1930年，美國人埃德溫·林克發明了第一個飛行模擬器，並且以自己名字命名為「林克練習器」，盡管它存在著技術上的缺陷，但是，它已經體現了不使用真實飛機就能安全、經濟地反復進行緊急狀態動作訓練的優點。如今飛機模擬器已經由計算機、模擬駕駛艙、運動系統、操縱負載系統和視景系統等組成。是現代航空科研、教學、試驗等不能缺少的技術設備。
1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機在表演時墜毀。駕駛員被拋出燃燒的機艙。但這架飛機卻引起人們很大關注。因為它使用的一台新型發動機。設計者就是飛機駕駛員本人，他是羅馬尼亞人，名叫亨利·科達，畢業於法國高等技術學校。他設計的發動機是用一台50馬力的發動機使風扇向後推動空氣，同時增設一個加力燃燒室，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發動機。
20世紀30年代後期，活塞驅動的螺旋槳飛機的最大平飛時速已達到700公里，俯沖時已接近音速。音障的問題日益突出。前蘇、英、美、德、意等國大力開展了噴氣發動機的研究工作。德國設計師，奧安在新型發動機研製上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發動機專利。1939年8月27日奧安使用他的發動機製成He－178噴氣式飛機。
1942年7月，德國23歲的奧海因經過千辛萬苦的努力，製造出了第一架噴氣式飛機，Me-262，同年7月18日試飛。因噴氣式飛機比螺旋槳式飛機要快160km/h，得到德國政府的同意開始投入空戰，1944年8月德軍用37架噴氣式飛機擊落了18架美國的螺旋槳飛機，在同盟軍中引起了震驚。
噴氣發動機研製出之後，科學家們就進一步讓飛機進行突破音障的飛行，經過10多年之後這項工作終於被美國人完成了。
1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機。上午10時一架巨大的B－29轟炸機，在機艙下懸掛著一駕造型奇特的小飛機起飛了。這架小飛機命名為X－1火箭飛機。X－1飛機裝有4台火箭發動機，總推力2700公斤，使用的燃料是危險的液氫和酒精。當B－29轟炸機把它從空中放下的時候，它的4台火箭發動機相繼點火。當飛機發動機啟動1分28秒後，馬赫數達到1，飛機達到了音速。這時X－1飛機的燃料幾乎用盡，速度變得更快，達到馬赫數1?06，這時的高度是13000米。盡管試飛成功，但由於X－1飛機不是靠自身的動力起飛升空，這個紀錄沒有被承認。

② 飛機發展史

你自己選 二十世紀最重大的發明之一，是飛機的誕生。人類自古以來就夢想著能像鳥一樣 在太空中飛翔。而2000多年前中國人發明的風箏，雖然不能把人帶上太空，但它確實可以稱為飛機的鼻祖。

本世紀初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發展史上做出了重大的貢獻，他們就是萊特兄弟。在當時大多數人認為飛機依靠自身動力的飛行完全不可能，而萊特兄弟確不相信這種結論，從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，

終於在1903年製造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機「飛行者」1號，並且獲得試飛成功。他們因此於1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了「萊特飛機公司」。這是人類在飛機發展的歷史上取得的巨大成功。

1903年12月17日萊特兄弟駕 駛他們製造的飛行器員進行首次持續的、
有動力的、可操縱的飛行

1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機在表演時墜毀。駕駛員被拋出燃燒的機艙。但是，這架飛機卻引起人們很大關注。因為它使用的一台新型發動機。設計者就是飛機駕駛員本人，他是羅馬尼亞人，名叫亨利·科安達，畢業於法國高等技術學校。他設計的發動機是用一台50馬力的發動機使風扇向後推動空氣，同時增設一個加力燃燒室，使燃氣在尾噴管中充分膨脹，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發動機。

本世紀30年代後期，活塞驅動的螺旋槳飛機的最大平飛時速已達到700公里，俯沖時已接近音速。音障的問題日益突出。前蘇、英、美、德、意等國大力開展了噴氣發動機的研究工作。德國設計師，奧安在新型發動機研製上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發動機專利。1939年8月27日奧安使用他的發動機製成He－178噴氣式飛機。

噴氣發動機研製出之後，科學家們就進一步讓飛機進行突破音障的飛行，經過10多年之後這項工作終於被美國人完成了。

1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機。上午10時一架巨大的B－29轟炸機，在機艙下懸掛著一駕造型奇特的小飛機起飛了。這架小飛機命名為X－1火箭飛機。X－1飛機裝有4台火箭發動機，總推力2700公斤，使用的燃料是危險的液氫和酒精。當B－29轟炸機把它從空中放下的時候，它的4台火箭發動機相繼點火，聲如雷鳴。當飛機發動機啟動1分28秒後，馬赫數達到1

③ 飛機的歷史

飛機（fixed-wing aircraft）指具有機翼和一具或多具發動機，靠自身動力能在大氣中飛行的重於空氣的航空器。嚴格來說，飛機指具有固定機翼的航空器。20世紀初，美國的萊特兄弟在世界的飛機發展史上做出了重大的貢獻。在1903年製造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機「飛行者」1號，並且獲得試飛成功。他們因此於1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了「萊特飛機公司」。自從飛機發明以後，飛機日益成為現代文明不可缺少的運載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。
去網路打飛機兩字，非常的詳細。

④ 中國飛機的發展史

初教-5教練機，我國第一種自行製造的初級教練機，原型為蘇聯雅克-18教練機。雅克-18是由前蘇聯雅克福列夫設計局於1946年設計生產的雙座初級教練機

初教-6串列雙座螺旋槳教練機，長期服役於我國空軍及地方航校，至今仍然是我國初級教練機的主力^,

殲-5由沈飛工業公司研製，是單座單發高亞音速噴氣式戰斗機，主要用於晝間截擊，具有一定的對地攻擊能力。殲-5是仿製蘇聯的米格-17Ф(米格-17F)殲擊機，米格-17F型51年9月首飛，52年底開始大量生產。首飛的試飛員是吳克明，當時殲-5被稱為56式，直到1964年才改稱殲-5

飛行員在殲-5旁談話——請注意當時帶有軍銜的蘇式軍裝

殲教-5是在殲-5甲的基礎上改型設計的全天候雙座噴氣教練機，由成都飛機工業公司負責

殲-6殲擊機，原型為蘇聯米格-19殲擊機，是第二代戰斗機，也是第一代超音速戰斗機。殲-6多次擊敗比自身強大的敵方戰斗機，不管戰斗的具體情況如何，這些戰績是值得我們銘記的。在蘇聯，米格-19很快就被米格-21取代了，實際上很多飛行員都是由米格-15/17直接改飛米格-21的。但在中國大陸，大批生產的殲-6和殲-6甲等始終是空軍和海軍航空兵60、70年代主力戰機，長期活躍於國土防空作戰，目前還裝備有一定數量，主要用於訓練

殲教-6由沈陽飛機廠研製，於66年開始研製，1970年11月6日首飛|

殲-12輕型戰斗機是我國第一種完全依靠本國技術力量進行設計和製造的噴氣戰斗機。它擺脫前蘇聯系列飛機的設計格局，為我國獨立自主研製戰斗機奠定了良好基礎。但由於殲-12的一系列致命弱點，它最終夭折，從未正式服役

轟-5前線輕型戰術轟炸機，是我國從蘇聯引進的伊爾-28(IL-28)噴氣轟炸機的仿製品。該機採用兩台渦輪噴氣發動機，平直翼型，在當時是相當先進的一種前線轟炸機。機頭的玻璃艙是領航員及轟炸手座艙，為導航和光學轟炸瞄準提供了良好視野.

轟電-5，機尾有加裝的天線

轟-5的機頭，機頭裝有23-1型23mm固定機炮。23-1機炮初速680米/秒，射速800發/分。尾部炮塔有兩門相同型號的機炮

轟-6轟炸機，原型為蘇聯的著名中型噴氣轟炸機圖-16。該機採用兩台圖曼采夫渦輪噴氣發動機，翼型後掠，1948年開始研製，直到1990年還有少量在蘇軍中服役。uY;z%/ 第一架轟-6原型機於66年10月完成，用於靜力試驗。1968年12月24日，毛主席生日前夕，採用國產渦噴-8發動機的轟-6首飛成功，69年批量投產。由於我國之後一直未能獲得更好的替代機型，轟-6服役至今，並仍在繼續改進生產之中

運-5運輸機是我國第一種自行製造的運輸機，由南昌飛機製造公司負責，其原型為蘇聯40年代設計的安-2運輸機。盡管運-5服役已有40年之久，但它飛行穩定、運行費用低廉，至今仍是中國最常見的運輸機。運-5的另一個優點就是它可以以非常低的速度穩定飛行，且起飛距離僅僅為170米

直-5是我國製造的第一種多用途直升機，也是新中國直升機科研應用的開端。研製初期代號「旋風25」，原型為蘇聯米-4直升機。1958年2月，哈爾濱飛機工業公司按照蘇聯提供的全套圖紙資料開始仿製米-4。1958年12月14日首次試飛，1959年初由國家鑒定委員會正式驗收，投入批生產

直-5有一種武裝直升機改型。機腹加裝了一個12.7mm機槍槍塔，兩側攜帶火箭發射器

1960年代，由於蘇聯援助的取消、專家的撤離，解放軍空軍試驗用的拉-17無人靶機嚴重缺失，國家下決心搞自己的無人靶機，從而促生了長空一號。長空一號(CK-1)高速無人機由位於巴丹吉林沙漠的空軍某試驗訓練基地二站在1965年～1967年成功定型，主要負責人是被譽為「中國無人機之父」的中國工程院院士趙煦將軍

解放軍陸軍航空兵擁有少量的米-6(北約代號「吊鉤」)重型運輸直升機。據信這些直升機是在1970年向蘇聯購買的，直到近期才開始向公眾公開了少量信息。米-6巡航速度為250千米/小時，航程620千米，最大載重12噸。據說有三架已經墜毀，剩餘的使用壽命已到期

安-30是從安-24系列發展而來的航空測繪飛機，原型為軍用的安-26型。安-30於1974年首次試飛，除蘇聯使用外，還出口到中國、保加利亞、羅馬尼亞、古巴、越南、捷克、哈薩克斯壇等國

殲-7戰斗機，原型為蘇聯於1961年轉讓的米格-21F-13，分代為第二代噴氣戰斗機，第二代超音速戰斗機，有多種改型

是殲-7Ⅲ(按空軍新的編號方法稱為殲-7C)，該型號項目又稱殲-7大改，以米格-21MF為藍本，目的同樣是改變殲-7系列航程短、雷達作用距離短、火力弱等缺點。我國於1979年以多架殲-6為交換，從埃及換回了一架MF型。米格-21MF和比斯的性能與早期的米格-21相比有了很大的提高，廣泛裝備於蘇聯、東歐、印度等。遺憾的是，我國的殲-7Ⅲ卻不能說是成功之作

殲-7E和殲-7MG是我國殲-7高中空、高速全天候殲擊機的兩種改進型，而MG型又是由E型發展來的出口型。這兩種改型是對米格-21系列機動性改進的重大嘗試，事實證明這一改型是相當成功的

殲教-7，是我國在殲-7基礎上發展的雙座教練機，由貴州航空工業集團負責研製。81年起貴州航空集團以殲-7II戰斗機為原型開始研製工作，85年7月首飛，87年定型。裝備部隊後用於作為殲-7、殲-8戰斗機飛行員的飛行訓練

強-5單座雙發超音速攻擊機，國內稱「強擊機」，由南昌飛機製造公司研製的。其主要任務是近距空中支援和對地攻擊，也可進行對空自衛作戰。強-5的研製過程動盪曲折，堪稱我國自研軍用飛機中頗有曲折性和戲劇性的一幕。

運-7是我國在前蘇聯安-24型的基礎上研製生產的雙發鍋輪螺旋槳中短程運輸機。運-7是西安飛機工業公司研製生產的雙發渦漿支線運輸機，於1970年12月25日首飛上天

運-8運輸機由陝西飛機製造公司研製，為中型四發渦輪螺槳多用途運輸機，原型為蘇聯安-12。該機可用於空投、空降、運輸、救生及海上作業等多種用途。1960年起，運-8由西安飛機工業公司負責設計，74年12月25日，該機01號原型機首次試飛。後西安飛機工業公司將02、03號兩架原型機散裝件、技術資料和專用部分工藝裝備等，轉交陝西飛機製造公司，繼續進行試制。02、03號原型機分別在75年12月、77年1月試飛成功

運-11是我國哈爾濱飛機廠研製的一種輕型雙發多用途運輸機。哈飛於1974年4月提出設想，1975年1月開始設計，1975年12月30日Y-11原型機首次試飛成功。運-11實現了當年設計，當年試制，當年上天的目標。1977年4月3日設計定型投入生產

運-12是哈爾濱飛機製造公司(原哈爾濱飛機廠)在運-11基礎上進行深入改進的發展型號，很快成為了中國航空工業界一個在商業上較為成功的機型。該機於80年初開始研製。經過兩年時間、1100多飛行小時試飛定型

水轟-5型水上反潛轟炸機由哈爾濱飛機製造公司研製，用於中近海域海上偵察、巡邏警戒、搜索反清等任務，也可監視和攻擊水面艦艇。50年代初我國曾引進6架蘇聯別-6水上飛機，但不足以滿足海軍的各種需要。1968年水轟-5的研製正式得到批准，70年完成總體設計，次年總裝出第一架原型01號。1971年就以110％的設計載荷達到並超過全機靜強度破壞試驗的技術要求，並總裝成功

殲-8戰斗機是我國在殲-7，即米格-21的基礎上獨立進行重大改進研製而成的高空高速戰斗機，北約編號「長須鯨」。J

沈飛公司在殲-8的基礎上研製了殲-8Ⅱ飛機。1984年6月12日，原型機首飛成功。88年3月18日，殲8Ⅱ設計定型，在沈陽召開隆重慶功大會。當時的中央軍委副秘書長劉華清和國防科工委，空、海軍領導參加了大會，可見軍方希望之高。同年10月15日，軍工產品定型委員會正式批准殲8Ⅱ飛機設計定型

教-8，我國新一代初級教練機。為了給解放軍裝備先進的噴氣初級教練機，1982年洪都集團公司成立了教練機方案組，以石屏為方案組組長，後任主要設計師。通過研究比較，結合我國具體情況，洪都集團提出「提高訓練效率，降低訓練費用」的研製思路，基本性能要求和適應不同國家需要的兩種訓練體制，得到廣泛認同。1986年，我國決定與巴基斯坦合作研製教-8。巴基斯坦方面投資了25%，並負責生產前機身等部位。1987年7月，教-8開始具體設計。89年1月開始製造原型機，共製造5架原型機(3架試飛，2架用於靜力試驗)，001與003號原型機分別於1990年11月26日和91年10月首飛。隨後15架預生產型開工，並在1992年7月首飛。因此實際上教-8分為國內型和外銷型號

殲轟-7「飛豹」，對外名稱FBC-1，是由我國於80年代開始自行設計研製的中型戰斗轟炸機。該機主要裝備海軍航空兵，是解放軍作戰飛機中耀眼的新星。該機由中國西安飛機工業公司負責研製

殲-7MFmp0

FC-1戰斗機於2003年8月勝利首飛！FC-1戰斗機已正式命名為「梟龍」。,

國產化的蘇-27將命名為殲-11#_

蘇-30多用途戰斗機是俄羅斯蘇霍伊設計局在蘇-27基礎上改進而成的戰斗轟炸機。其研製工作始於80年代初，最初的兩架原型機在80年前首飛，被命名為蘇-27PU或蘇-30>|

我國於70年代末購進了14架法國航宇工業公司研製的SA321「超黃蜂」大型多用途直升機，交由海軍航空兵部隊使用。該機型在法國於1966年開始交付使用，裝備後成為我國第一代艦載機。隨後，我國開始在「超黃蜂」得基礎上仿製直-8H=V

直-9輕型多用途直升機是由哈爾濱飛機製造公司引進法國專利、研製生產的。用於人員運輸、近海支援、海上救護、空中攝影、海上巡邏、魚群觀測、護林防火等，並可作為艦載機使用。軍事用途包括偵察、近距火力支援、反坦克、搜索救護、反潛、偵察校炮及通訊-&3

直-11型機由昌河飛機工業集團公司和中國直升機設計研究所共同研製，屬於軍民通用型多用途直升機。直-11的仿製原型為由歐洲直升機公司法國分公司(原法國宇航公司)研製的AS350「松鼠」(squirrel)多用途輕型直升機。可用於教練、偵察、救護、緝私、消防、旅遊等領域，具有廣闊的市場前景ULr

中國於1984年7月與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70「黑鷹」直升機的合同，1984年11月首批4架「黑鷹」運抵中國天津。該機由美國西科斯基公司研製，在美軍中的編號為UH-60，是美軍目前裝備數量最多的通用直升機，用途廣泛，改型繁多|"

「小羚羊」輕型直升機由原法國宇航公司(現歐洲直升機公司法國分公司)和英國韋斯特蘭直升機公司共同研製。qN.L 解放軍選定了當時已不算最先進的「小羚羊」直升機。法國宇航公司當時以為遇上了大客戶了，非常投入，並預計中國首批將訂購24架「小羚羊」。不想解放軍由於軍費所限，只在80年代初訂購了一批8架SA342L1型「小羚羊」，88年交付，讓西方大跌眼鏡。此後解放軍再也沒有增購過「小羚羊」。86年陸軍航空兵組建後，「小羚羊」全部歸入陸航部隊}Y

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目前，伊爾-76是我軍唯一的真正意義上的大型運輸機，而運-8等只能算中小型運輸機。由於尚無法立即仿製伊爾-76，只可以依賴進口。但經費的短缺又使得采購量較小，還要減去日常維護、訓練、故障的數量，我軍可用的大型運輸機可以說是嚴重不足。因此仿製或研製大型運輸機，迫在眉睫juT

ASN-206多用途無人駕駛飛機是由西北工業大學西安愛生技術集團研製的。該機於1994年12月完成研製工作

殲-10，按西方劃分戰斗機的方法，屬於典型的第三代戰斗機。殲-10將是我國第一種自行設計的、裝備部隊使用的第三代戰斗機，第一種自行設計的、真正兼有空優/對地雙重作戰能力的作戰飛機。遺憾的是，自1984年殲-10正式啟動，至今仍未正式服役。(}[l* 殲-10在製造出第一架原型機後很長的時間里，都面臨著只有洋人發動機可用的尷尬局面。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經完成了為期兩年的向中國出口AL-31FN發動機的合同，共提供了54台AL-31FN。原計劃2002年國產渦扇將順利定型，但一直到2004年，國產渦扇發動機方才傳來捷報，殲-10終於有望獲得一顆「國產心」。

中國第一批就進口了60架米-17，編號為917、927、937、967、987字頭的五位數。導致這一交易的直接原因是美國在1989年後拒絕出售更多的S70「黑鷹」直升機給中國，於是中國向俄羅斯訂購了相比之下價格非常便宜的米-17。1991年首批24架米-17到貨，1995年前又有35架交貨，且為米-171改進型。中國進口的米-17部分裝有六個外掛架，可攜帶炸彈、布雷器、火箭發射器等。另外這些米-17並沒有俄羅斯自己使用的米-8TV上的12.7mm機槍、座艙裝甲、發動機尾氣紅外抑制裝置。

陸軍的米-8有的用於專人運輸，因此沒有攜帶武器，尾梁下也沒有箔條/紅外誘餌發射器。而米-17主要用於空降突擊運輸，因此多數有武器系統和箔條/紅外誘餌發射器[)

解放軍空降兵部隊正在登機。圖中可見空降兵分隊的標准裝備，包括折疊托自動步槍，以及狙擊步槍、雙管燃燒彈發射器等支援火力

米-17發射火箭彈，注意發射器尾部噴出的火焰在導向板的作用下偏離機體

米-17尾梁特寫，注意天線和紅外誘餌發射器

文革前夕我國空軍受到政治思想和部分上層人物鼓吹的影響，於67年4月啟動「小殲」的研製計劃。計劃突出新殲擊機要小、輕、靈，按當時「開展空中游擊戰」的設計思想，本意是要研製一種高機動靈活，短距起降，維護簡單，造價低廉的小型戰斗機。69年南昌飛機製造廠正式接受了研製任務，次年3月正式定名「殲-12」。由我國著名航空設計師陸孝彭同志(下圖)任主設計師。原型機於1970年12月首飛成功，73年9月向中央領導做匯報表演，當時葉劍英元帥贊譽其為「空中李向陽」。名如其機，殲-12飛機機動性確實相當不錯，參加試飛的飛行員贊嘆有加

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⑤ 中國飛機歷史

與取得驕人成就的航天工業相比，我國起步較早的航空工業幾乎沒有值得稱道的地方。回顧歷史，若不是蘇聯的援助，我們就不能創建比較全面的航空工業體系。也正是在別人的援助下，閉塞了我們的思路，睹住了我們的眼光。若不是周總理一個人的努力，現在的航空工業可能還要落後。我國航空工業從業之眾，首屈一指，創建時間較許多國家早了許多。然而，如同90年代以前的汽車工業一樣，缺乏進取，徘徊不前。浪費了人力、物力，更虛度了光陰，使我國航空工業未能迎頭趕上，反而與西方的差距拉大了。痛定思痛，我們應認真總結過去。民主決策，科學管理，發揚兩彈一星精神，將我國航空工業搞好，使之成為高科技的支柱產業，佔領世界科技的制高點，用先進武器來捍衛我們的神聖領土、領空與海疆！

前言

當無數關心我國空中力量的飛機愛好者獲知殲八Ⅱ戰斗機研製成功時，無不拍手稱快，甚為我國能夠研製出具有現代戰斗機特徵的新一代飛機感到自豪。然而，隨著時間的推移，他們終於發現，該機似乎沒有中程空空導彈，性能也沒有預期的好。他們開始迷惑、不解。當美國如火如荼、大張旗鼓地研製F-22、JSF等第四代戰斗機之時，我們的殲八Ⅱ還處在緩慢的改進之中。在一直被看好的超七計劃一拖再拖、一改再改，神秘的殲十在千呼萬喚中猶抱琵琶半遮面之際，有些飛機愛好者開始不滿了：在對殲八Ⅱ緩慢發展的20年內，即使是更加先進的戰斗機早已該研製出來，而我們卻還要苦苦地堅持對殲八Ⅱ的不懈改進。當老舊的、缺乏超視距、全天候作戰能力的殲七不斷獲得海外訂單，並不斷推出新型號的時候，殲八Ⅱ及其改進型卻未外銷出一架。盡管它頻頻作秀於國內外航展之中，卻無法擺脫對國外技術的依賴，也未獲得實戰意義的提高。這到底意味著什麼，殲八Ⅱ的技戰術性能怎樣，歷史地位當如何評倫，優劣當如何述說等，成了眾多飛機愛好者、關心國事者關注的話題，引發了關於殲八Ⅱ的大討論。於是仁者見仁，智者見智。一時間，有關該機的評論可謂多矣，且眾說紛紛。那麼該究竟如何徹底地對其作全面剖析而作客觀評價呢，這是本文力圖解決的問題。

20世紀60年代，適值美國、台灣國民黨以台灣、泰國等為前沿基地，使用U-2、火蜂等有人、無人駕駛高空偵察機對我大陸頻頻進行偵察活動。我軍當時列裝的所有飛機在升限上均達不到高空接敵的需要，亟待發展一種高空高速截擊機，這就是殲八的由來。此時，我國在成功仿製米格-17、米格-19後，將目光瞄準了先進的米格-21。由於中蘇關系破裂，有關部門得到的圖紙不甚完整，加之在工藝上使用了許多先進技術，造成仿製上的困難。為此，技術人員作出了艱苦努力，掌握了該機的設計、生產要領，為日後設計、生產殲八戰斗機做了良好輔墊。

在殲八項目以前，軍隊與航空工業部門曾多次提出脫離實際的戰斗機計劃，如東風107、東風113等。急躁冒進，造成不必要的損失。由於有失敗的教訓，在設計殲八時，謹小慎微，以致在氣動布局與外形上不敢突破米格模式。在經老一輩飛機設計師唐延傑、黃志千等人的權衡下，沿用殲七即米格-21的氣動布局，借鑒米高揚設計局E-152的設計思想，採用現成技術，將殲八設計成殲七的雙發放大型，提高了升限和爬升率。沒有採用強五的跳躍式前進法而是採取了步行法。雖然這種做法對當時快速、穩健地研製出殲八有莫大的好處，卻註定了其未來命運，導致了它不是一個好的飛行平台，對以後的改型有許多不利影響。70年代末，面對蘇聯、越南廣為布置的米格-23，以及始終籠罩在國土上的逆火轟炸機的陰影，老舊的殲六、殲七已無力勝任未來空戰的新使命。1980年國家決定在殲八Ⅰ基礎上，研製性能先進的殲八Ⅱ，設計者們採用了蘇聯蘇-9/11至蘇-15的發展模式，改用兩側進氣，加長了機身比度。仍未擺脫米格機的窠臼，在其身上可以看到米格飛機的身影。機頭雷達罩、發動機進氣口、可折疊腹鰭、機腹雙管23毫米炮等沿用了米格-23的設計，發動機尾噴管整統罩形式頗受米格-19的影響，主翼形狀、起落架形狀與收放方式與米格-21相同，而部分小的艙門還能見到美製F-86的設計！

實際上，若以奪取空中優勢為己任，殲八Ⅱ的設計過於牽強，不如採用殲九、殲十三、強六改、殲轟七改方案。殲九是幾乎與殲八同時發展的戰斗機。由於當時要求性能高，方案幾經變更，始終未造出一架原型機，被迫於1980年下馬。強六是70年代後期在米格-23基礎上發展的變後掠翼攻擊機，與殲九一樣擬採用一台相當於美製F100、F110與俄制AL-31的122千牛大推力的WS-6渦扇發動機，具有改進成制空戰斗機或多用途戰斗機的潛力。殲十三是70年代發展的擬取代殲六的空中優勢戰斗機，原先擬採用WS-6，後來改用在米格-23所採用P29-300發動機基礎上設計的WP-15發動機，其命運同樣是胎死腹中。殲轟七是西安飛機設計所、西安飛機製造公司設計、生產的雙發重型戰斗轟炸機，立項於70年代，採用兩台斯貝MK202（國產型稱為WS-9）渦扇發動機，具有良好的氣動布局，大的航程與載彈量，是一種很好的飛行平台，擁有相當大的改進潛力。如果改進火控系統，換裝WS-6或俄羅斯AL-31，採用電傳*縱等設計，完全可以改進成具有強大的對空、對地（海）攻擊能力的類似F-15E或蘇-30MKK的多用途戰斗機，其改裝前景與意義超過比其稍後研製但先服役的殲八Ⅱ。70年代是我國航空史上百花齊放時期，其間先後涌現了運十、殲十二、直六等項目，後期達到了我國作戰飛機研製的高潮。令人遺憾的是，多數項目或因航空工業部門，或因使用單位最終下馬，所幸殲轟七因設計、生產單位的堅持得以僥幸生存下來。縱現歷史，使用單位在裝備什麼樣的作戰飛機上多次徘徊、猶豫不決，導致先進的、具有良好改進前景的諸多作戰飛機下馬，與其配套的先進發動機無一保留，使設計隊伍斷層、人才流失。由於使用部門的作戰思想停留於短距離，在地面引導下快速、分散地截擊入侵之敵，使他們熱衷於戰術的所謂連續性、繼承性，熱衰於對相對落後的殲八的改進，從而不得不選擇了殲八Ⅱ。在當時，殲八Ⅱ就不是唯一選擇，也不是最佳選擇。然而，現實畢竟是現實，我們對中國先進戰機的美好願望只能停留在對那段輝煌歷史的回憶之中了

殲八Ⅱ源於殲八和殲八I，是我國在戰斗機領域秉承蘇聯米格飛機傳統的基礎上，盡可能地利用成熟技術取得的一項重大成就。盡管作為戰斗機先天不足，但仍具有承前啟後的作用，奠定了戰斗機採用非機頭進氣的基本格局，對日後我國戰斗機的設計、使用產生了深遠影響。我軍曾有研製殲十二的失敗教訓。該機是在60年代發展的一種單發輕型超音速戰斗機。由於航程太短，缺乏全天候作戰能力於70年代末期下馬。在整個六、七十年代，我國已試飛的所有飛機中，最具創新精神的莫過於殲十二了。可悲的是自設計時，就是個落後機種。不過有幾項成就值得大書特書，如：擺脫了蘇聯戰斗機的束縛，採用下單翼、前緣襟翼、整體風檔等，還有洗煉的突出的機尾造形等。這些早在六、七十年代就已有的設計理念與技術未被應用於日後的殲八Ⅱ的發展與改良中，相形之下，殲八Ⅱ的設計風格卻遠遠不及殲十二。回溯殲八Ⅱ的設計方針，當是具有全天候作戰能力的，可執行超視距空戰的、能全面對抗米格-23的戰斗機。而事實是，由於所採用的氣動布局，尤其是三角形機翼，限制了殲八的進一步發展。

歷史上，美、歐、蘇等國裝備了許多三角翼飛機。美製F-102、F-106，法制幻影Ⅲ等是無尾三角翼戰斗機。其優點是跨音速阻力小，利於超音速飛行，而缺點也不少，前兩者是截擊機，在本土使用還說得過去，幻影Ⅲ急急被幻影F1取代，盡管較前者好不了哪去，只是採用後掠翼改善了起飛性能等。後來的幻影2000因採用了電傳*縱放寬靜穩定度等技術，使無尾三角翼機獲得新生。以色列在幻影5基礎上研製的幻獅加裝了鴨翼，使飛行性能得以改善。90年代以來，歐洲研製的新戰斗機無一不採用鴨翼加三角翼布局。我國新近研製的殲十亦採用此種布局。當時唯一使常規三角翼飛機發揚光大的只有蘇聯，他們發展了米格-21、蘇-9、蘇-11、蘇-15等一系列三角翼戰斗機。其中蘇霍伊設計的是截擊機，只有米格-21為前線戰斗機。作為一種簡單、高效、低成本的白天型戰斗機，大量裝備部隊並向外出口有其得天獨厚的政治、經濟等原因，是蘇聯向2倍音速戰機發展的重要機型。盡管存在諸多不如人意的地方，但畢竟是東方陣營少有的一種2倍音速戰斗機而得以向全球漫延。從技術與使用角度講，三角翼戰斗機有著無可替代的優點，並且是戰斗機翼型的主流。但是純三角翼，即既無修形又無其他措施的常規三角翼飛機早已不再是發展方向。純三角翼適於高空、高速飛行的截擊機而非多用途戰斗機和空中優勢戰斗機。三角形機翼必須得到修型才能成為優秀戰斗機。為彌補不足，蘇霍伊設計局將蘇-15改進成雙三角翼飛機，成飛公司將殲七改進為雙三角翼帶有前緣襟翼的殲七MG或殲七E。改進後的殲七是格鬥能力最強的國產格鬥機。殲八Ⅱ的飛行性能要遜色得多，較之唯一優勢就是航程遠。這一點可能是被海軍看中的唯一優點。放眼世界，無論是軍用還是民用飛機，70年代以後，再無純三角翼可言（例如F-15採用扭轉的切角三角翼，F-16採用電傳*縱的切角三角翼）。原因就是純三角翼僅利於高速性能的發揮、不利於低速性能的發揮，機動性與使用經濟性較差。作為我國九十年代的主力戰斗機，殲八Ⅱ卻令人費解的沿用純三角翼不變。雖然利於高空高速飛行，但由此造成的飛行性能差，對縮短機身長度不利，其惡果是無法估量的。不僅影響飛行，而且直接導致機身細長。採用純正三角翼布局是殲八Ⅱ的第一個先天不足。大量使用新材料，工藝水平有所提高。

早在仿製米格-21時，我們就已經掌握了諸如化學銑切、整體壁板加工等新技術，並開始嘗試新材料的應用。以後，經過若干年的努力，在研製殲八時，已開始使用復合材料。主要應用在水平尾翼與重直尾翼上，在為其配套的WP-7發動機上，已經採用空心渦輪葉片。隨後，我國曾在強五飛機上試飛全復合材料垂直尾翼。仿製復合材料應用較多的海豚直升機，對國產飛行器大規模應用復合材料是個良好的促進，因而在殲八Ⅱ上，新技術、新材料的應用水平也到了前所未有的水平。

除殲轟七外，殲八Ⅱ的技術水平是所有國產作戰飛機中最好的。比如，殲八Ⅱ所使用的WP-13發動機大量使用了鈦合金及其加工技術，使經濟性與壽命均有很大改善。全膠接垂尾壁板和勞倫紙蜂窩結構使飛機重量進一步減輕。

殲八Ⅱ自投產以來，已經大量在海、空軍中服役，是繼殲五、殲六、殲七以後的我國第四種主力戰斗機，也是我國第二代戰斗機中的最後一個機型。產量大大超出殲八及殲八I，目前的裝備數量僅次於殲七。在遠程、全天侯作戰方面，非前三種戰斗機所及，只有引進的第-27或殲十一能在性能上超越殲八Ⅱ，而後者在數量與戰術應用上又有獨到的優勢。

在建國50周年的閱兵式上，總共有28架殲八Ⅱ飛越了天安門廣場。其中24架單獨編列，從而成為我軍歷史上最大的機群編隊合成，另外4架殲八Ⅱ受油機與兩架轟六加油機編隊。雖然殲七也有28架，但共有20架單獨編隊，其餘8架是八一飛行表演隊的殲七EB，與長機轟六共同組成第一梯隊。以上事實足以說明，殲八Ⅱ在我航空兵中的重要地位。

殲八Ⅱ是我國第二種投入使用的兩側進氣的戰術飛機，是第一種兩側進氣的戰斗機，從此我國戰斗機擯棄機頭進氣的簡單形式，開始具有現代的外形特徵。不過，作為我軍跨世紀戰斗機，由於優化設計不足，致使機身頎長。主要原因是與該機採用純三角翼常規布局有關。

作為殲八Ⅱ的第二個先天不足，細長的機身本不是不能縮短的。以其身長來衡量，空重僅有9820公斤，最大起飛重量只有17.8噸，與機身長度較短的單發米格-23相仿，低於米格-27的20.6噸。幼獅戰斗機空重為7285公斤，最大起飛重量為16.5噸；幻影2000空重為7500公斤，最大起飛重量為17噸。兩項數值均低於我機，但它們的幾何尺寸要小得多。F-16的空重與最大起飛重量因生產批次的不同而不同。空重大致從7.0-9.3噸，最大起飛重量-23.1噸，已由輕型戰斗機接近重型戰斗機水平，尺寸小而重量大。90年代出現的歐洲陣風與台風戰斗機亦存在類似F-16的情況。通過對比，可以發現殲八Ⅱ的空重和最大起飛重量與其身長不相稱，好似一名瘦高個拳擊手，力量顯得異常單薄。國外與殲八Ⅱ相同或相近尺寸的戰斗機最大起飛重量大致在25-35噸，滿足此項數值的國產戰機只有殲轟七。形成這種狀況的原因：一是發動機推力小；二是機翼形狀及增升設計不合理，起落架強度不夠；三是西方飛機盡其可能地使用復合材料、並配以廣泛使用鈦合金用來減輕重量，由於裝備比較完善的電子設備、還有大容量機內油箱，起飛重量往往比較大，而殲八Ⅱ的小起飛重量只能說明有效空間少。我們可以作一大膽推測，如果當初用WS-6改裝殲八Ⅱ，那麼該機勢必要加大起飛重量，同時改善火控雷達，翼型、氣動布局等均要發生深刻變化。然而這對使用單位的習慣不相符，他們習慣於使用輕型的、維修簡單的飛機，而不願使用精密、復雜的作戰系統。在使用現有WP-7或WP-13發動機，該機不是沒有縮短機身的可能。現舉例說明：

1、米格-23、米格-31的進氣口就在座艙兩側或靠後位置，F-4、F-5、F-15、F-22、雅克-38、超軍旗、鷂、強五等正常布局的戰斗機，其進氣口設計莫不如此；幻影2000等無尾三角翼飛機的進氣口位置也較靠前、機翼進一步向前安置，沒有平尾，進一步縮短了機身。

2、Saab-37、JAS-39等近距耦合鴨式布局的戰斗機，不僅進氣口在座艙兩側，前置鴨翼緊靠進氣口安置，較常規布局縮短了機身；米格-19、米格-21等機翼位置非常靠前，亦可起到縮短機身的作用。

3、F-15、F-22，閃電等戰斗機為了縮短後機身，刻意對機翼後緣進行了修形，使後緣翼根前移，便於向前安置水平尾翼。蘇-27，米格-31等飛機如果採用三角翼，勢必延長後機身。

4、為了縮短機身長度，許多設計師選擇發動機尾噴管外露的方法，配以將垂直尾翼前移等手段，縮短飛機總長度。有些飛機，如台風、陣風的雷達罩就在座艙前；有些飛機如F-15、F-22、F-35等將機體大大縮短，而平尾則比較靠後。F-22還將YF-22的形如主翼的水平尾翼進行修形，不僅更利於隱形，縮短總長度，而且可以避免維修時人機碰撞。

總之，設計人員為了縮短機身可謂絞盡腦汁！

反觀殲八Ⅱ，上述縮短機身長度的措施在其身上卻未被應用，反而成為80年代以後細長比最大的戰斗機，實在讓人感到無奈。在武器裝備方面，我們老是該大不大，該小不小。譬如軍艦，國外的軍艦無論在尺寸、排水量等方向總是超越我們許多，坦克亦是如此，而在飛機方面，我們老是比別人輕許多。以致同蘇聯一樣，有個「傻大黑粗「的不良評語。如果採取優化設計，完全可以縮短殲八Ⅱ的總長度。殲八Ⅱ的設計人員曾稱專門加長殲八Ⅱ的機身長度是為了增加前機身油箱以配平飛機重心，這是造成該機長度增加的一個原因。解決該問題的方法可以通過將機身下副油箱前移，即像F/A-18、Saab-37、F-5的早期型號、蘇-7那樣即可解決上述問題，而非要增加前機身長度。通過類比，完全可以斷定殲八Ⅱ的機身長度可以縮短。這樣就可能成為一種新型戰半機而非在原准機基礎上簡單地加長而實現設計目標。聯想殲八Ⅱ誕生的背景，不佳的氣動布局，修長的機身，可以斷定殲八Ⅱ的設計是失敗的。當然加長機身有利於減小飛行阻力、增大縱向穩定性。由於缺乏優化設計，包括*縱系統、掛架布局等，導致殲八Ⅱ在輕量級運動員中長了個大個，無力伸展拳腳。國外戰斗機尤其是西方戰斗機，大量採用復合材料、鈦合金等，千方百計地減輕飛機重量等，機身長度比我機小，空重相仿的戰斗機，起飛重量、航程、載彈量等遠比殲8Ⅱ大，機載設備又非常齊全，只能說明殲八Ⅱ的增升效果不佳、有效空間太少、整體設計不合理。有人認為殲8Ⅱ之所以細長，是與其採用兩台發動機密不可分的。誠然，採用兩台發動機是造成機身加長的重要因素，但不是更加細長的絕對因素。通過優化設計，完全可以控制總長度。在國外，不乏採用同一型號、或近似型號發動機裝備數款戰斗機的實例。除重型的A-5、F-111、蘇-24等機身較長、起飛重量超重外，其他型號的雙發飛機，除起飛重量大幅攀升外，機身長度沒有殲八Ⅱ增加明顯（殲八Ⅱ採用的渦噴13實是渦噴7的改進型）。例如，同是採用F100、F110渦扇發動機，F-16為單發，機長為15.09米，F-15為雙發重型機，機長19.43米；在兩台發動機基礎上改用一台F404渦扇發動機的F-20，機長為14.42米，同樣採用一台F404的X-29長16.44米，X-31長14.85米，JAS-39為14、10米，雙發型的F/A-18機長為17.07米，雙發的法國陣風A為15.8米；採用F-119發動機的雙發型YF-22機長19.56米，F-22機長縮短為18.92米，YF-23機長20.5米，單發的X-32長14.03或者14.42米，X-35機長米；採用一台M53發動機的幻影2000機長14.36米，雙發型的幻影4000為18.70米，採用M53改進型的M88的陣風A機長15.8米，陣風C則縮短到15.3米。這些是70年代以後的設計，此前的機型主要有採用一台J79發動機的F104，機長16.69米，雙發F-4為19.20米；採用J52發動機的單發攻擊機A4機長12.29米，雙發重型攻擊機A-6達16.69米；採用埃紋發動機的單發獵人戰斗機長13.93米，雙發閃電式截擊機長16.84米；採用兩台RD-33發動機的米格-29長16.28米，採用一台RD-33改進型RD-93的中國FC-1機長14米……通過實例對比，可以明確戰斗機的長度確實與採用發動機台數有關，但不會造成機身明顯的加長。殲八由殲七發展而來，採用相同或相似的發動機，殲七機長13.95米，殲八含空速管長21.52米，而殲八Ⅱ卻達到21.59米，較前述飛機，增長幅度過大，而起飛重量過小，不能不說是遺憾。

如果當初不是簡單地對殲七放大，而是依據戰術目標仔細對氣動布局及部分細節進行修形，從眾多方案中選擇一個最佳的方案，殲八飛機決不會是現在這個模樣。除機翼、機身、氣動布局缺乏優化設計與修形之外，其他還有諸如機翼增升裝置簡單、起落架收放形式不佳、座艙偏小，腹鰭過大過笨等。需要指出的是，殲八Ⅱ有些設計過於簡單是因發動機推力嫌小，但正因為推力小才需縮短機身並減重，才需要增加飛機升力，而這些又恰恰是殲八Ⅱ的一大頑症。

殲八的增升裝置與起落架收放形式傳承於米格-21，機翼上安置有簡單襟翼，既無前緣襟翼，又無F-15、閃電相同的機翼扭轉度。因為主起落架支柱在翼下，且又向內、向前斜向收入機身內，致使翼下內側掛架僅能攜帶格鬥導彈，而緊靠主起落架支柱的掛架又無法攜帶大型副油箱，不利於增載入荷與航程。如果修改機翼形狀與增升方式配以主起荷架垂直向內收入機身，殲八Ⅱ的裝載量定能提升。F-4、台風、幻影2000的布局與作法便是明證。至於座艙狹小、機身上下有鰭、機翼有翼刀，水平尾翼有防振顫配重則是仿製米格飛機的通病。仿製米格-23而引入的可折疊腹鰭無助於減輕飛機重量與使用成本。發動機推力小，油耗大

發動機是制約我國飛機發展的兩大瓶頸之一，殲八Ⅱ也不例外地受此影響。殲八安裝兩台殲七使用的WP-7發動機，殲八Ⅱ換裝的WP-13是WP-7的改進型，系蘇聯由P11發展而來的P13渦噴發動機的仿製型，兩者均屬於50年代的技術水平，前者的國產型號就是WP-7。兩者只有微小的變化，具有通用性。WP-13自重1306kg，加力推力63.45千牛，推重比5.28，油耗率起飛階段為2.2公斤/公斤/小時，巡航階段0.99公斤/公斤/小時。雖然我們一直堅持對WP-13的改進，但由於技術制約，改進幅度不大。因發動機推力小，限制了殲八Ⅱ的起飛重量，而高油耗率又進一步縮短了該機的航程。

70年代以來，西方的第三代戰斗機紛紛採用先進的渦扇發動機。較之渦噴發動機具有推力大，雜訊小，油耗低等優點，進入80年代，西方的戰斗機基本實現渦扇化，就連我國周邊的大小國家及地區已基本實現了主力戰機渦扇化。而我們仍然依賴五、六十年代蘇聯人給予的家底來裝備90年代的主力戰斗機，單這一點就嚴重製約我軍機的性能發揮。目前，西方的軍用同類發動機已向小型化發展，幾何尺寸越來越小，重量越來越輕，推力及推重比卻越來越大，並出現了推力矢量發動機，發動機控制技術採用全權數字式控制系統，*縱限制越來越小。相比之下，我國發動機整體水平依然落後。早在殲八立項不久，我們即已開始研製與AL-31、F-100/110推力相當的WS-6渦扇發動機，並實施將WP-6改進為WS-5，測繪仿製波音707所用JT8D渦扇發動機的WS-8計劃，70年代在周總理的主持下引進英國斯貝MK202渦扇發動機，仿製型號為WS-9。雖然有關部門對WS-6進行了改進，甚至於1982年試車達到了138千矢推重比為7的預期指標。使人難以想像在AL-31、F-100研製的同時，我們居然會有相似的渦扇發動機，但因沒有配套飛機而下馬。仿製成功的WS-9，當初也是無使用飛機而停頓，造成日後定型的殲轟七因缺少發動機而只有少量入役，大大影響了我軍戰鬥力。在WS-6下馬之際，該發動機幾乎達到定型狀態只待投產。WS-6曾是我們很有希望的發動機，不僅可以提升我軍戰鬥力，還可以大幅提高航空工業整體水平。它的下馬，以及殲九、運十的下馬，使我國航空工業裹足不前。

發展殲八Ⅱ的目的就是要在機首雷達罩內安裝大型火控雷達以實現全天候與超視距空戰與攔射能力。但從公布的大量殲八Ⅱ照片、殲八ⅡM計劃及當前的改進來看，殲八Ⅱ不可能裝備可下視下射的脈沖多普勒雷達。其火控雷達至多相當於米格-23的高空雲雀或F-4的早期型號。我國的中程空空導彈PL-11系義大利的阿斯派德的仿製型。從我國的導彈護衛艦最終以HQ-7艦空導彈取代HQ-61艦空導彈來看，PL-11性能平平，而殲八Ⅱ的火控雷達似乎對其不相配。關於這一結論，可以從殲八Ⅱ只帶格鬥導彈而不見PL-11導彈窺視一斑。殲八的設計構思是高空高速截擊機。作為截擊機的重要特徵就是有先進的火控雷達和中程空空導彈，而此方面殲八以至殲八Ⅱ均不過關；執行格鬥任務又無優良的飛行性能。將攔截轟炸機為主的截擊機改進為以制空為主的戰斗機，是殲八Ⅱ的第三個先天不足，航空電子落後又是制約我國飛機發展的第二個瓶頸。我國曾經成功研製出脈沖多普勒雷達，除殲轟七裝備有這種雷達外，不知殲八Ⅱ為何沒有裝備。該機裝備此種雷達不失為一種好的選擇。

作為我軍新戰斗機，殲八Ⅱ攜帶的武器種類不比殲七多多少，主要為一門23毫米雙管炮，帶2-4枚格鬥導彈執行空戰任務；攜帶2具火箭發射巢，4-10枚炸彈執行對地攻擊任務。目前尚未見攜帶精確制導武器和反艦武器的報道。在海航序列中，強五不具備攜帶C801反艦導彈能力。殲轟七雖然能攜帶2-4枚，但裝備量太少，殲八Ⅱ不能攜帶、發射C801，使其作為海軍飛機的作戰能力大打折扣。

殲八Ⅱ作戰靈活性不足、缺乏彈性的原因是與載彈量、航程偏小等有關，更重要的是該機火控雷達落後，從而制約該機作戰潛力的發揮。這大概是我國發展殲八ⅡM的原因。

早在殲八Ⅱ服役之初，業內就有人聲稱該機在性能上全面超越米格-23。殲八Ⅱ的設計目標是抗擊蘇聯最後一種第二代戰斗機米格-23的挑戰，大量借鑒了後者的設計。米格-23早於殲八Ⅱ近20年服役，其設計者是著名的米高揚設計局。在設計該機時已有幾代或幾批世界聞名的戰斗機，其中包括我國仿製的米格-17/19/21等。為了研製米格-23，他們已對相關技術作了大量預研，掌握了許多新技術。更重要的是蘇聯傾其全力發展空中優勢以對抗北約。米格-23服役之後，性能不斷得到提升，不僅裝備有中程空空導彈，還有部分下視下射能力，高空最大速度、機動性均優於我機。所採用的P29-300渦噴發動機不僅推動大、潑辣，還是同類發動機的終極，達到了巔峰狀態。使我國仿製P29-300的前代P13發動機的WP-13無法望其項背。再者米格-23的數量亦遠遠超出殲八Ⅱ，不僅有質的優勢，更有數量優勢，直到目前仍有很大的改進餘地。我機的設計目標就是追趕米格-23，在成功仿製米格-21之後，在工業實力、特別是航空工業實力落後於蘇聯的情況下，要研製出趕超米格-23之機，其困難性可想而知，何況我們的設計又無法擺脫蘇聯的影響，缺乏對高性能戰機的熱情及不斷的決策失誤呢。小展弦比，常規三角翼布局配之以落後的設計思想嚴重製約了殲八Ⅱ的潛能，使之無法全面與米格-23相抗衡。身為世界上最後一種第二代戰斗機，殲八Ⅱ不僅落後於米格-23，就是與其它主要第二代戰斗機，如F-104，F-5、F-4、幻影Ⅲ、幻影F1、Saab-37等相比，也是處於下游。那些認為殲八Ⅱ超出其他第二代戰機、具有第三代戰機的部分特徵，超出F-16、幻影-2000的部分性能等言論是缺乏根據、有失公允的。世界上第一種2倍音速戰斗機F-104的最後一種改型，已是一種可發射麻雀或阿斯派德中程導彈的優秀截擊機，攔射性能超過殲八Ⅱ。在80年代以後進行了大量改進的F-4，性能全面超越殲八Ⅱ及以後的殲八ⅡM。即使未升級，作戰彈性、綜合作戰能力仍超出我機一大截。F-5的作戰能力大致與殲八Ⅱ相同，其最終改進型F-20，由於裝備了AN/APG-67脈沖多普勒雷達和外掛物管理系統、玻璃化座艙、F404渦扇發動機後，達到了第三代戰斗機的水平。只是由於里根政府放開高性能戰斗機F-16的出口限制，迫使其沒有正式生產。Saab-37的情況同F-4。F-16、幻影-2000是典型的第三代輕型戰斗機，性能各有所長，無論在截擊、格鬥、對地攻擊等方面均表現出色。由於它

⑥ 中國飛機發展史

中國飛機發展史如下：
1909年9月21日 中國人的第一架飛機——由馮如製造並駕駛在美國的奧克蘭市郊區試飛成功。
1910年8月 清政府撥款委任留日歸來的劉佐成、李寶浚在北京南苑修建廠棚製造飛機。並利用南苑駐軍操場修建了中國第一個機場。
1913年9月 中國第一所航空學校——北京南苑航空學校成立。秦國鏞任校長。
1920年4月24日 中國第一條民用航線——京滬航線京津段試飛成功。於5月8日投入運營。
1920年5月1日 中國第一個出版的航空期刊《航空》雜志創刊。
1920年5月1日 中國最早的民間航空團體，中華航空協會在北京成立。汪大燮任會長。曾主辦《御風》半月刊。
1922年3月31日 直系軍閥為其「京漢航空線籌備處」作宣傳，在保定舉辦空中游覽，一架享德利·佩治型旅客機失事，機上14人全部遇難。這是中國民航首次事故。
1927年1月1日 廣東航空學校第2期學員畢業，飛行教官丁紀徐在該期畢業典禮上進行了空中跳傘表演，這是中國歷史上第一個空中跳傘者。
1928年10月10日 中國第一所民辦航空學校——廈門民用航空學校成立。
1929年6月6日 中國航空協會在杭州西湖博覽會上開設航空陳列室，有模型、圖片以及飛機實物展出。這是中國首次舉辦航空展覽。
1936年4月24日 中國第一座自行設計製造的風洞在清華大學進行首次開車運轉試驗。
1950年6月19日 人民空軍第一支航空兵部隊——第4混成旅在南京成立，聶鳳智兼旅長。下轄2個殲擊團、1個轟炸機團、1個強擊機團。
1951年4月18日 重工業部航空工業局在沈陽成立，段子俊任局長。
1954年7月25日 南昌飛機廠試制雅克-18(初教-5)型教練機成功，並通過國家鑒定。
1956年9月8日 沈陽飛機廠試製成功中國第一種噴氣式殲擊機米格-17Ф型(殲-5)，並獲批准批量生產。
1958年2月18日 海軍航空兵部隊在山東諸城上空擊落國民黨空軍RB-57A型主空偵察機1架。
1958年7月 中國自行設計製造的殲教-1型噴氣式教練機在沈陽首飛成功。
1959年9月30日 由沈陽飛機廠製造的米格-19(殲-6)殲擊機首飛成功。
1962年9月9日 空軍地空導彈部隊在南昌首次擊落國民黨空軍U-2型高空偵察機飛機1架。
1964年2月20日 中國航空學會在北京召開成立大會，通過了學會章程。沈元任理事長。該會出版的刊物有《航空學報》、《航空知識》。
1964年4月11月 由株洲航空發動機廠試制的霹靂-1型空空導彈定型並投入批生產。
1964年9月 轟-5型飛機在哈爾濱飛機廠試製成功。1967年4月投入批生產。
1966年1月17日 國產殲-7型飛機首次試飛成功並於12月28日定型投入批生產。
1971年9月13日 林彪等人倉皇登上停放在山海關機場的空軍一架三叉戟型飛機，強行起飛外逃，後墜毀於蒙古人民共和國溫都爾汗地區，機上人員全部摔死。
1979年12月 新中國自行研製的殲-8型高空高速殲擊機設計定型。翌年12月交付空軍試用，1981年開始裝備空軍部隊。
1980年4月8日 由空空導彈研究所和株洲發動機廠承製的「霹靂」-3型空空導彈設計定型並投入批量生產。
1983年8月23日 新中國第一個熱氣球在河南安陽首次自由飛成功，飛行員為劉連成、郝東山、宋茂森。
1984年6月12日 沈陽飛機公司試制的高性能殲擊機殲-8Ⅱ型飛機由試飛員曲學仁駕駛首飛成功。
1986年2月18日 新中國第一艘熱氣飛艇「蜜蜂6號」在北京航空學院試飛成功。
1992年1月16日 國產直-9型直升機首飛成功。
固定翼飛機或定翼機（Fixed-wing aeroplane），常簡稱為飛機（英文：aeroplane），是指由動力裝置產生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產生升力，在大氣層內飛行的重於空氣的航空器。它是固定翼航空器的一種，也是最常見的一種，另一種固定翼航空器是滑翔機。飛機按照其使用的發動機類型又可被分為噴氣飛機和螺旋槳飛機。1923年7月30日，中國第一架雙層螺旋槳敞蓋飛機由廣東飛機製造廠研製成功。

⑦ 你知道飛機的歷史嗎

像鳥一樣在空中飛翔，是人類的夢想。1903年美國萊特兄弟製造了第一架飛機版。他們在12秒里飛行了36米。駕駛員只權能伏卧在飛機上飛行。後來人類陸續發明了多種類型的飛機。最初的飛機使用的是活塞式汽油發動機，後來有了渦轉螺旋槳發動機，渦輪風扇發動機，渦輪軸發動機。使現代飛機飛得更高、更快。而第一架沒有發動機用人力蹬腳踏飛行的飛機是高瑟莫艾勃喬斯造的飛機。