世界海運經濟地理

Ⅰ 列舉我國某地到世界某地的際海運交通線要沖（運河、海峽等）並且說明各自的經濟地理意義

中國東部地區的要到達南亞，西亞，非洲東部話經過台灣海峽 不管是東部還是東南部的都要經過馬六甲海峽，海峽處於赤道無風帶，全年風平浪靜的日子很多。海峽底質平坦，水流平緩。馬六甲海峽是東亞聯系南亞，西亞，非洲東部的海上必經之路，馬六甲海峽所在的東南亞位於熱帶，農業結構單一，初級產品為主，經濟以旅遊業、製造業、農業和漁業為主

其實你沒問得具體一些，都不好回答
也不知道你具體要那些的說，只好說這一條大家都了解的

Ⅱ 列舉中國到外國某地，５個國際海運交通線要沖（運河、海峽等）並且說明各自的經濟地理意義。

比如：從我國的上海到荷蘭的阿姆斯特丹要經過：台灣海峽、馬六甲海峽、蘇伊士運河、直布羅陀海峽和英吉利海峽。
台灣海峽：夏季整個海峽為東北向流動的南海水流，冬季海峽西部和中部為南下的東海沿岸流，東部為沿台灣西海岸北上的黑潮。寒暖洋流交匯，漁產豐富。該海峽為東海與南海間航運要沖，亦為歐亞等國際航線之必經孔道，戰略地位重要。
馬六甲海峽：海峽全長約l080公里，西北部最寬達370公里，東南部最窄處只有37公里，水深25至150米，是連接溝通太平洋與印度洋的國際水道，也是亞洲與大洋州的十字路口。
蘇伊士運河：扼亞、非、歐三洲的交通要沖，是溝通地中海與紅海，進而連接大西洋
和印度洋的國際貿易航道。蘇伊士運河的開挖通航，大大縮短了歐洲、北美至印度洋和太平洋沿岸
的航程。從歐洲大西洋沿岸通過地中海——蘇伊士運河——紅海到印度洋，
比繞道好望角縮短航程5，500～8，000 公里，而對黑海沿岸國家來說，則縮
短一萬公里以上。
直布羅陀海峽：直布羅陀海峽是溝通地中海和大西洋的重要門戶，是地中海的「生命線」。
英吉利海峽：英吉利海峽和多佛爾海峽是世界上海洋運輸最繁忙的海峽，戰略地位重要。國際航運量很大，目前每年通過該海峽的船舶達12萬艘之多，居世界各海峽之冠。歷史上由於它對西、北歐各資本主義國家的經濟發展曾起過巨大的作用，人們把這兩個海峽的水道稱為「銀色的航道」。

Ⅲ 地理:長江航運經濟條件分析。為什麼被譽為黃金水道

長江作為橫貫我國東西的第一大河，自古以來就是我國東、西部商貿交通的主通道，素有「黃金水道」之稱。長江是我國內陸11個省市自治區的出海大通道，是連接西南、華中、華東三大經濟區的交通運輸大動脈。長江流域面積180多萬平方公里，占我國內河流域面積的42%，水資源總量佔全國的36%，礦產資源佔全國80%以上，人口總數佔全國40%左右。長江因其通航條件優越，通過能力巨大，在國家經濟社會發展中具有舉足輕重的地位。
長江是除東部沿海外我國經濟及生產力布局最重要的主軸線。改革開放20年來，長江流域經濟社會迅速發展，2003年長江經濟帶(四川、重慶、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇、上海六省二市)實現國內生產總值4.3萬億元，外貿進出口總額2500億美元，分別佔全國的37.1%和29.7%。長江沿江地區已初步形成華東地區以上海、南京為中心、華中地區以武漢為中心、西南地區以重慶為中心的基本格局，形成以冶金、電子、機械、輕紡、食品、國防等工業為主體，以高新技術產業為先導的長江經濟帶，地區生產總值、工農業生產總值、社會商品零售總額均超過了全國的1／3。長江沿線經濟發展水平東高西低，自然資源東貧西豐，梯度性、互補性明顯。長江航運推進了沿江城市群及產業帶的發展，而城市群及生產力布局的不斷完善對長江航運的發展也提出了更新更高的要求。
自上個世紀90年代末以來，一度沉寂的長江航運以十分強勁的勢頭快速復甦，貨運量的年增長率保持在15%以上，迎來了新一輪發展高潮。目前，長江常年完成的貨物周轉量占流域地區貨物周轉總量的30%以上，貨運量佔全國內河運量的80%左右。在煤炭、原油、鋼鐵、汽車等大宗貨物運輸，尤其是大噸位、長距離貨物運輸和集裝箱運輸方面，長江水運保持了較高的市場份額。沿線的石化、冶金、能源、機械等企業的原材料運輸80%是靠水路來完成的。長江水系通過各大通航支流和京杭大運河連接南北各地，構成了全國最大的內河航運網路。2003年，長江干線主要港口吞吐量突破3億噸大關，其中，外貿貨物吞吐量達7000萬噸、集裝箱吞吐量達140萬TEU，同比分別增長17.2%、 17.4%和32%。長江干線省際間貨運量達到3.36億噸，同比增長10.1%。 2004年的發展勢頭更為迅猛，預計年增長率將達到20%左右。
在長江下游，上海國際航運中心、長江口深水航道建設以及南京至瀏河口航路改革的實施，為海輪進江提供了更加便利的條件，進江海輪在南京以下全面實現夜航，進江海輪艘數大量增加，江蘇省境內長江港口吞吐量年增長率接近20%。在長江上游，三峽工程蓄水直接帶動庫區航運跨躍式發展，部分重要港口吞吐量年增長幅度達到50%以上。在長江中游幹流航道系統整治已逐步鋪開，部分卡口水道得到治理，航道通過能力進一步提高；沿江港口布局日漸合理，結構得到調整，功能不斷提升；運力結構調整取得成效，船舶大型化、專業化趨勢明顯；船型標准化全面啟動：水上安全及信息化建設進展很大，支持保障能力顯著加強。與此同時，長江各重要通航支流航運建設也取得了很大成就。經過多年建設，長江航運體系逐步完善，基礎設施面貌有了很大改變，運輸能力大幅度提高，已初步具備充分發揮長江黃金水道作用的基礎條件。
二、長江航運在流域綜合運輸體系中的地位和作用
目前，長江流域已建成了由鐵路、公路、內河航運、管道運輸組成的較為完善的綜合運輸體系，初步形成了在社會主義市場經濟體制下，實行市場調節、發揮各自優勢、實施分工協作、體現局部競爭的運輸模式，體現了各種運輸方式不同的技術經濟特徵，發揮了各自的服務優勢。在綜合運輸體系中思考長江航運的發展與建設問題，認識長江航運的地位和作用：長江航運在長江流域綜合運輸體系的地位不可取代。
長江航運是沿江綜合運輸通道的主骨架。長江航運通江達海，與沿江鐵路線、公路線有效銜接，形成東西向運輸大通道。長江幹流橫貫我國東西，航道已達三級(及三級以上)標准，可常年通航千噸級船隊，其主要支流嘉陵江、烏江、漢江、湘江以及長江三角洲水網航道，溝通了長江流域南北地區水運通道，形成了天然的水運網路體系。與其他運輸方式相比，長江航運具有如下技術經濟特徵：
1、長江航運運輸成本低、運輸能力大。據分析，美國內河運輸成本僅為鐵路的1／4、公路的1／15。我國盡管內河建設投入較少，船舶技術裝備較差，但內河運輸的實際成本仍然是最低。江南運河整治後，貨運量一直在億噸以上，相當於兩條復線鐵路。長江通航條件遠優於國內其他河流，其運輸成本更低、運輸能力更大。
2、長江航運佔地少、能耗低，污染小。興建每公里鐵路佔用土地約30畝，每公里高速公路佔用土地約60畝，而內河航運利用天然河道，基本不佔耕地，航道整治與堤防建設、灘塗圍墾相結合，甚至還可造地。據研究，美國內河、鐵路、公路的能耗比為1：2.5：8.7，我國上海市內河能耗為公路的1／5。在環境成本方面，德國單位運量需要付出的治污費用，水運：鐵路：公路之比為1：3：14。
3、長江航運綜合開發優勢明顯。長江干線宜昌以上屬山區河流，與水電、水利等方面結合，實施梯級渠化，綜合開發效果顯著；宜昌以下屬平原河流，與堤防建設、洲灘及岸線開發、河道綜合治理等方面相結合，也能取得良好效益。
鐵路、公路、水運作為長江沿江地區主要的運輸方式，從市場份額來看，2002年沿江六省二市水路在鐵路、公路、水運三種運輸方式完成的貨運量和貨物周轉量中所佔的比重分別為16.7%、62.5%，佔有相當的比率。而且水路運輸在1990至2002年間的增長速度大大高於其他運輸方式。這充分說明水運發展勢頭良好。水運在煤炭、原油、礦石和礦建材料等大宗散貨運輸市場上繼續保持較高市場份額的同時，憑借其通江達海的優勢在外貿運輸和集裝箱運輸方面的地位也不斷增強。
當今世界，土地、資源、環境和可持續發展已經成為各國高度關注和重視的問題。在中國，人均佔地大大低於世界平均水平，環境保護壓力日益增大，迫使我們開始實施嚴格的耕地保護制度。國內外內河航運發展的歷史表明，與其他運輸方式相比，內河航運具有建設投資省、運輸成本低、運量大、不佔用土地或者很少佔用土地、污染小等突出的優勢，最符合可持續發展戰略。長江具有通江達海、發展江海直達運輸的條件，內河航運適於大宗散貨和集裝箱及重大件等物資的運輸，也有因地制宜發展客運和觀光旅遊的優勢。因此，充分發揮內河航運的優勢，加快長江航運的發展迫在眉睫。
沿江經濟的發展、浦東開發、三峽工程建設以及西部大開發戰略的實施，使長江經濟帶成為國家的投資重點和外商投資熱點，沿江地區社會經濟全面、協調、可持續發展需要三大經濟區加強互動協作，區域之間將產生巨大的物流需求。從沿長江東西向運輸通道的空間布局及各種運輸方式的分工合作來看，長江航運是沿江運輸通道的主體。初步預測，2010年、2020年長江干線貨運量(含江海直達)將達到5.8億和8億噸以上，其中集裝箱運量將分別達到360萬 TEU和800萬TEU，最大貨運密度將達到4億噸左右，相當於8條雙線電氣化鐵路。作為連接東中西部地區的大通道，長江以其得天獨厚的區位優勢及巨大的水運能力在區域經濟協調發展中將發揮著極其重要且不可替代的作用。
同時我們也應看到其他運輸方式的發展對長江航運產生的積極作用和影響，如魯寧管線的建設及江海聯運的發展為長江航運提供了原油、煤炭和金屬礦石等大宗貨源，鐵路進港為長江航運提供了煤炭和非金屬礦石等貨源，公路的發展成為長江港口重要的客貨集疏運輸方式，促進了長江幹流集裝箱運輸和客貨滾裝運輸的發展。長江千流航道的開發建設以及航運的發展，也要特別注重其他運輸方式的發展，注意與其他運輸方式的銜接，促進運輸結構的調整，實現合理的分工與協作，在較高層次上滿足流域經濟發展的要求，適應經濟發展對交通運輸的多樣化的要求。

Ⅳ 航運地理與自然地理、人文地理和經濟地理的關系是什麼

1、國際貿易地理是介於 國際貿易學 與 地理學 之間的邊緣學科。

2、地理環境包括 自然地理環境 、 人文地理環境 與經濟地理環境。 3、國際貿易學的發展與地理環境密切相關， 地理環境 是國際貿易的基礎，反過來貿易發展也會影響一國或地區自然地理環境、人文地理環境和經濟地理環境的變化。 4、國際貿易地理學是介於國際貿易學與地理學之間的，是一門兼有 國際貿易學 和 地理學 性質的邊緣科學。

世界上主要的氣候類型有: 熱帶雨林氣候 、 熱帶草原氣候 、 熱帶沙漠氣候 、 熱5、

帶季風氣候 、亞熱帶地中海式氣候、亞熱帶季風氣候、溫帶海洋性氣候、溫帶季風氣候、溫帶大陸性氣候、亞寒帶針葉林氣候。

Ⅳ 馬六甲海峽的交通地理位置在世界航運中的作用

馬六甲海峽是印度洋與太平洋之間的重要水道馬六甲海峽是印度洋與太平洋之間的重要通道,連接了世界上人口甚多的三個大國：中國、印度與印度尼西亞.另外也是西亞石油到東亞的重要通道,經濟大國日本常稱馬六甲海峽是其「生命線」.
每年約有5萬艘船隻通過馬六甲海峽,隨著中國的經濟崛起,據估算這數字在20年後將增加一倍.佔了世界的海上貿易的五分之一到四分之一的份額.世界四分之一的運油船經過馬六甲海峽.例如：在2003年,一天估算有1千1百萬桶石油（約1,700,000 m3）經過馬六甲海峽.
作為連接印度洋和南海的水道,馬六甲海峽是印度和中國之間最短的海上航道,因此也是世界上水上運輸最繁忙的水道之一.早年它曾幫助大批的亞洲移民確定穿過馬來群島的方向.馬六甲海峽曾先後接連被阿拉伯人、葡萄牙人、荷蘭人和英國人所控制.

Ⅵ 分析東南亞地區海運業的現狀與特點（優勢、劣勢）及其在世界海運中的地位（從船、港、航線、貨物分析）

全球經濟中佔有重要地位的東亞和東南亞地區經濟，在經歷經濟危機的沉重打擊後，從2000年開始全面復甦，雖然2001年受全球經濟放緩的影響，東亞和東南亞地區的海運市場也出現低潮，但總體走勢仍一路看好，特別是中國加入世界貿易組織對該地區貿易發展的有利刺激，使整個東亞和東南亞地區海運業前景更加明朗。


集裝箱港口發展情況

東亞和東南亞地區的許多港口抓住該地區的貿易發展高峰，及時發展集裝箱碼頭基礎設施建設，使港口集裝箱流量以前所未有的速度增長。據新加坡海運和港口管理局2001年的統計數據，東亞和東南亞地區港口的集裝箱流量，已佔全球港口排名表前20名港口集裝箱總流量的61％。特別是上海港的集裝箱流量增長迅猛，已經超過鹿特丹港。到2015年，東亞和東南亞地區的集裝箱運量將在2000年的基礎上翻三番，達到1.18億標准箱，成為全球集裝箱運量最大、增速最快的地區。東亞和東南亞地區集裝箱運量的持續增長，已經激勵越來越多的國際集裝箱船隊掛靠該地區的港口，如新加坡、巴生、丹戎普瑞奧克、馬尼拉、鹽田、上海等港口，在1995年至2000年間集裝箱年運量增幅分別在19-36％之間。

港口投資

東南亞地區港口建設的最大特點是實施港口私有化，吸引大量外國技術和資本的投入。一些國際著名港口經營企業和集裝箱班輪公司相繼加入該地區港口的投資開發。東南亞地區港口建設的另一顯著特點，是大幅度提高集裝箱吞吐能力，例如馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港和林查班港的集裝箱年運量，預計到2010年將翻三番。

貨輪擁有量

據報告，亞洲國家所擁有的商船數量約佔全世界商船總和的40％，載重噸總量達到2.8億噸。報告表明，從東亞和東南亞地區的日本、中國、韓國和新加坡的船舶擁有量來看，這些國家的海運實力非常雄厚，必將在國際海運市場上，特別是在亞洲海運論壇和亞洲船東聯合會等國際性海運組織中發揮更大的作用。東南亞地區的商船載重噸佔到全球商船隊載重噸總量的13％。新加坡、中國和日本三國的船舶注冊登記噸位總和，目前已佔世界船舶注冊登記總量的9.6％。其中新加坡的船舶注冊登記噸位總量是2300萬噸，列亞洲國家船舶注冊登記噸位量之首。

Ⅶ 世界十大港口

排名 港口 國家 2006年貨運量（百萬噸）
1 上海 中國 537.0
2 新加坡 新加坡 448.5
3 鹿特丹（Rotterdam） 荷蘭 378.4
4 寧波 中國 309.7
5 廣州 中國 302.8
6 天津 中國 257.6
7 香港 中國 238.2
8 青島 中國 224.2
9 釜山（Busan） 韓國 217.9
10 名古屋（Nagoya） 日本 208.0

一般大港口都是比較發達的工業城市 或者有發達的經濟腹地
或者占據著世界海運重要的地理位置
香港和新加坡都是地理位置好 是發達的中轉貨物的港口
寧波 青島 天津是有著發達的經濟腹地 而本身的工商業比較來說不是很發達

Ⅷ 1.列舉我國某地到世界某地的際海運交通線要沖（運河、海峽等）並且說明各自的經濟地理意義。

1.馬六甲海峽
馬六甲海峽無論在經濟或軍事上而言，都是很重要的國際水道。重要性可與蘇伊士運河或巴拿馬運河相比。
馬六甲海峽是印度洋與太平洋之間的重要水道馬六甲海峽是印度洋與太平洋之間的重要通道，連接了世界上人口甚多的三個大國：中國、印度與印度尼西亞。另外也是西亞石油到東亞的重要通道，經濟大國日本常稱馬六甲海峽是其「生命線」。
每年約有5萬艘船隻通過馬六甲海峽，隨著中國的經濟崛起，據估算這數字在20年後將增加一倍。佔了世界的海上貿易的五分之一到四分之一的份額。世界四分之一的運油船經過馬六甲海峽。例如：在2003年，一天估算有1千1百萬桶石油（約1,700,000 m3）經過馬六甲海峽。
作為連接印度洋和南海的水道，馬六甲海峽是印度和中國之間最短的海上航道，因此也是世界上水上運輸最繁忙的水道之一。早年它曾幫助大批的亞洲移民確定穿過馬來群島的方向。馬六甲海峽曾先後接連被阿拉伯人、葡萄牙人、荷蘭人和英國人所控制。
在20世紀，蘇門答臘東部沿海離巽他陸棚不遠地區的油井已使一些石油公司開始在麻六甲海峽勘探石油。除其他船隻外，馬六甲海峽還可供來往於中東油田和日本及其他東亞國家海港之間的大型油輪航行。

Ⅸ 日本和英國地理位置與其在世界海運活動中的地位之間的關系

英國由大不列顛島上的英格蘭、蘇格蘭和威爾士，以及愛爾蘭島東北部的北愛爾蘭共同組成的島國，還包括一些英國海外領地。英國本土位於歐洲大陸西北面的不列顛群島 ，被北海、英吉利海峽、凱爾特海、愛爾蘭海和大西洋包圍。
海運是英國的生命線。英國有倫敦、利物浦、朴斯茅斯、多佛、布賴頓、南安普敦、伊斯特本等天然海港。英國與歐洲大陸海上聯系主要靠英吉利海峽的輪渡。海峽上有幾條短程航線，分別通往法、比、荷3國，共有60艘渡船來往穿梭。

日本位於亞歐大陸東端，是一個四面臨海的島國，自東北向西南呈弧狀延伸。東部和南部為一望無際的太平洋，西臨日本海、東海，北接鄂霍次克海，隔海分別和朝鮮、中國、俄羅斯、菲律賓等國相望。
第一次世界大戰也使日本獲得了異乎尋常的畸形發展。由於德國實施潛艇戰，協約國船隻遭到打擊，日本海運業首先發展起來。海運業又帶動了其他行業，工農業生產空前活躍起來，興辦企業投資越來越狂熱化，公司利潤成倍激增。
英國今塔橋附近的老碼頭因不能停泊遠洋巨輪已全部關閉，改作他用。現在主要港區已轉移到離塔橋25公里以外的蒂爾伯里港區，那裡設有大型滾裝船與集裝箱碼頭。更遠的地方建有油碼頭，可停泊10到20萬噸級的大油輪。倫敦港年吞吐量約在五六千萬噸之間，是`英國海運的「大哥大」。 日本橫濱、名古屋以及大阪等港口。
一）世界海運業特點

當今世界海運業具有如下特點：

1.長期以來，世界海運市場一直被少數發達國家和傳統海運大國所壟斷截止1992年，以美國為首的海運國家（包括美國、日本、挪威、希臘、俄羅斯和義大利等國家）仍掌握世界商船噸位的60％以上。但近年來，世界航運開始由發達的海運國家向新興工業化國家和發展中國家轉移，如中國（包括台灣省）、韓國、新加坡等發展中國家和地區都在大力擴大港口規模，積極建設和發展自己的船隊，努力打破發達國家對國際航運市場的壟斷。

據對世界商船的有關統計，截止至1991年7月，世界共有100總噸以上的商船80030艘，約4.36億總噸，6.84億載重噸。擁有10萬總噸以上商船的國家和地區共87個， 100萬總噸以上的國家和地區45個。位於世界商船隊前十名的國家（地區）依次為賴比瑞亞、巴拿馬、日本、前蘇聯、挪威、希臘、塞普勒斯、美國、中國（包括台灣省）、巴哈馬。上述十國商船隊噸位共達2.75億總噸，佔世界商船隊總噸位的63％。

2.國際航運市場的重心正向亞太地區轉移本世紀初，大西洋獨佔全球海運量的3/4，直到80年代，這一狀況才開始出現較大改變，隨著東亞經濟的崛起，國際航運市場明顯東移。目前，環太平洋地區已控制著世界船隊主要運力的40％，其中東亞港口集裝箱裝運量在1985年時為1617.9萬箱，佔世界的29％，而1994年已增加到5373.3萬箱，佔世界的比重猛增至43％。 1995年，東亞港口集裝箱裝卸量已達6100萬箱，佔世界的比重繼續擴大。目前，位居世界集裝箱裝卸量前五名的港口有四個在亞洲「四小」，它們是香港、新加坡、高雄和釜山（另一個是鹿特丹，居第四位）。

據有關方面對1994年世界前二十大班輪公司的評析指出，遠東地區班輪公司（船隊）發展最為迅速，二十大班輪公司中屬於遠東地區的共十家，其中進入前十名的便有五家，它們是：台灣省長榮海運公司（居第二位）、大陸中遠集團公司（第四位）、日本郵船公司（第五位）、大阪商船公司（第七位）、韓國韓進海運公司（第九位）。預計到2000年，遠東地區航運市場將與歐盟市場和北美自由貿易區市場並駕齊驅，各佔世界航運市場的1/4。

3.方便旗船日趨擴大在方便旗船的構成中，日本、希臘、美國等發達國家擁有噸位占絕對優勢。

據英國勞氏船級社和希臘海運部統計， 1995年注冊1000總噸以上的希臘船為3142艘， 7167萬總噸，居世界首位，其中懸掛希臘國旗者為2165艘， 3172萬總噸，居世界第三位，即移籍海外的希臘船達4000萬總噸。又據美國海運管理局的報告，由於大量船舶移籍海外，到1995年，美國船主擁有的商船中，美國旗船僅剩下1500餘萬噸，致使美國在世界商船國中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位，再退至1995年的第十一位。另據日本運輸部海運局的報告稱， 1971年日元升值以及1973年日本實行浮動匯率制，致使日本旗船大量移籍海外，日本旗船占日本船隊的比例從1969年的86％左右降至1980年的51％，進而再降至1995年的11％。

世界著名的方便旗船國家有賴比瑞亞、巴拿馬、塞普勒斯、馬爾他、巴哈馬等國。賴比瑞亞原為世界最大的方便旗船國家，近年因國內政局不穩地位有所下降。巴拿馬已取代賴比瑞亞成為世界最大的方便旗船國，其船隊規模已達1億噸左右。

（二）世界主要航線和港口

按地理環境結構，世界海運分為太平洋航區、大西洋航區、印度洋航區和北冰洋航區。其主要航線和港口分述如下。

1.太平洋航區太平洋位於亞洲、美洲、大洋洲和南極洲之間，從白令海峽到南極洲的羅斯冰障，南北長約159oo公里，從巴拿馬至中南半島的克拉地峽，最大寬度約19900公里，面積17968萬平方公里，佔世界海洋總面積的49.8％，是世界上最大的洋。太平洋東南部通過南美洲南端的麥哲倫海峽、德雷克海峽與大西洋相通，中美洲的巴拿馬運河是溝通兩洋的便捷通道；太平洋西部通過大洋洲與亞洲之間的海峽與內海以及澳洲與南極洲之間的海域與印度洋相通，東南亞的馬六甲海峽、龍目海峽是溝通兩洋的重要水道。

太平洋是世界重要的海運大洋。隨著東亞的發展以及美國、加拿大等國經濟關系重心轉向太平洋，世界航運中心正從大西洋移向太平洋。太平洋主要航線有： （1）北太平洋航線（由遠東北美西岸和北美東岸的航線組成），（2）南太平洋航線（自北美越太平洋至澳、新），（3）遠東—南美西岸航線（自遠東經夏威夷群島南部越赤道進入南太平洋至南美西岸各港），（4）遠東—澳新航線，（5）亞洲東部近海航線（由東北亞至東南亞的航線，此航線向西延伸可至中東波斯灣各港）， （6）美洲西岸近海航線。

太平洋主要的港口有遠東的東京、橫濱、川崎、名古屋、大阪、神戶、符拉迪沃斯托克、東方港、納霍德卡、清津、南浦、釜山、仁川、大連、秦皇島、天津、青島、連雲港、上海、寧波、廣州、湛江、香港、基隆、高雄、馬尼拉、海防、胡志明市、磅遜、曼谷、新加坡、巨港、蘇臘巴亞、丹戎不碌、檳城、巴生港，大洋洲及太平洋島嶼的悉尼、紐卡斯爾、布里斯班、丹皮爾、黑德蘭、奧克蘭、惠靈頓、蘇瓦、帕果帕果、火奴魯魯，美洲西海岸的溫哥華、西雅圖、波特蘭、聖弗蘭西斯科（舊金山）、洛杉磯、聖迭戈、馬薩特蘭、巴爾博亞、布埃納文圖拉、瓜亞基爾、卡亞俄、安托法加斯塔、瓦爾帕萊索。

2.大西洋航區大西洋位於歐洲、非洲、美洲和南極洲之間，面積930O萬平方公里，為世界第二大洋，西部通過巴拿馬運河與太平洋溝通，東部經直布羅陀海峽、地中海、蘇伊士運河、紅海（印度洋屬海）可進入印度洋，由東南繞好望角亦可進入印度洋。

大西洋航運發達，是世界上海運量最大的洋，主要航線有：

（1）北大西洋航線（聯系北美和歐洲各國的航線，其東經蘇伊士運河接印度洋航線，這里是世界上船舶周轉量最大的航線，二戰後相對衰落），（2）西歐、北美東岸—加勒比海航線，（3）西歐、北美東岸—好望角東方航線，（4）南美東海岸—好望角東方航線，（5）美洲東海岸航線。

大西洋沿岸主要港口有：赫爾辛基、聖彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥爾摩、馬爾默、哥德堡、奧斯陸、特倫赫姆、哥本哈根、奧爾胡斯、羅斯托克、漢堡、不萊梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普、倫敦、利物浦、格拉斯哥、南安普敦、敦刻爾克、勒阿弗爾、魯昂、南特、波爾多、馬賽、巴賽羅那、畢爾巴鄂、里斯本、熱那亞、那不勒斯、卡塔尼亞、威尼斯、的里亞斯特、里耶卡、比雷埃夫斯、塞薩洛尼基、瓦爾納、康斯坦薩、敖德薩、新羅西斯克、伊斯坦布爾、貝魯特、特拉維夫、塞得港、亞歷山大、的黎波里、祖埃提納、突尼西亞、阿爾及爾、達爾貝達、魯瓦克肖特、達喀爾、科納克里、蒙羅維亞、拉各斯、開普敦、魁北克、蒙特利爾、哈利法克斯、波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、諾福克、傑克森維爾、邁阿密、新奧爾良、休斯敦、韋臘克魯斯、科隆、馬拉開波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、聖多明各、聖胡安、聖路易斯、里約熱內盧、布宜諾斯艾利斯、蒙得維的亞。

3.印度洋航區印度洋面積7492萬平方公里，是世界第三大洋，由於它介於亞洲、非洲、大洋洲之間，距歐洲也只隔一個地中海，故印度洋在貫通世界東西交通方面佔有重要地位，同時又是中東石油輸出的主要路徑。

本航區主要航線有橫貫印度洋東西的大洋航線和通達波斯灣沿岸產油國的航線。橫貫印度洋東西的航線包括從亞太地區及大洋洲橫越印度洋西行的航線，和從歐洲、非洲橫越印度洋東行的航線，基本上是溝通三大洋的航線，在這組航線上，東端的馬六甲海峽和西端的蘇伊上運河是兩個樞紐地點。波斯灣輸油航線一面是西行（經蘇伊士運河或好望角）至歐洲和美國，一面是東行（經馬六甲海峽或龍目海峽）至亞太地區。

印度洋主要海港有：仰光、吉大港、加爾各答、馬德拉斯、孟買、科隆坡、卡拉奇、阿巴丹、哈爾克島、巴士拉、法奧、科威特港、艾哈邁迪港、達曼、拉斯坦努拉、吉達、多哈、烏姆賽義德、阿布扎比、迪拜、馬斯喀特、亞丁、蘇伊士、蘇丹港、吉布地、摩加迪沙、蒙巴薩、達累斯薩拉姆、馬普托、德班、伊麗莎白、珀斯、阿德萊德、墨爾本。

4.北冰洋航區北冰洋大致以北極為中心，介於亞洲、歐洲和美洲之間，為三洲所環抱，在亞洲與北美洲之間有白令海峽通太平洋，在歐洲與北美洲之間以冰島—法羅海檻和威維亞·湯姆遜海嶺（冰島與英國之間）與大西洋分界，有丹麥海峽及北美洲東北部的史密斯海峽與大西洋相通，面積1310萬平方公里，是世界四大洋中最小的洋。

北冰洋系亞、歐、北美三大洲的頂點，有聯系三大洲的最短大弧航線，但氣候嚴酷，洋面大部分常年冰凍，故北冰洋的航運意義不大。目前主要的航線有從摩爾曼斯屯到符拉迪沃斯托克（海參崴）的北冰洋航線和從摩爾曼斯克直達斯瓦爾巴群島、雷克雅未克和倫敦的航線。

（三）海上集裝箱運輸

集裝箱運輸又稱箱運化運輸，是國際貿易貨物運輸最重要的運輸方式。國際標准集裝箱規格為寬8英尺，高8英尺、長則有20英尺、30英尺、40英尺幾種。集裝箱運輸有很多優點，如便於港口作業機械化，從而提高裝卸效率，大大縮短船舶在港時間，加快船舶周轉率，能節省包裝費用，減少貨損，並有利於不同交通線路和運載工具的銜接，開展門到門運輸等。集裝箱運輸興起於本世紀30年代，發達於戰後。海上集裝箱運輸的出現，使集裝箱運輸蓬勃發展。目前，全球有上百個國家和地區進入集裝箱運輸網，有集裝箱港口400多個，泊位1萬多個。另據有關資料， 1995年底，世界集裝箱船隊（3000總噸級以上，載箱量在150TEU及以上者）總計為2092艘，載箱能力為2970萬TEU（標准箱）。同年，全球各港口進出口和中轉的集裝箱總量達14200萬TEU，各主要航線均已實現集裝箱化。

目前，世界主要集裝箱航運地區有遠東、西歐、北美和澳大利亞，這四個地區貨運量大，消費水平高，適於集裝箱運輸的貨源充足，聯結這幾個地區的集裝箱航線便成為全球海上集裝箱航運干線，它們是：北太平洋航線、北大西洋航線、遠東—歐洲航線（印度洋航線）。

北太平洋航線由遠東—北美太平洋沿岸航線和遠東—北美大西洋沿岸航線組成。本航線除承擔太平洋沿岸附近地區貨物運輸外，還連接北美大西洋沿岸、墨西哥灣沿岸各港及通往美國中西部的內陸聯合運輸，是目前世界上最繁忙的航線。所聯系的港口有亞太地區的東京、橫濱、名古屋、神戶、大阪、釜山、仁川、大連、天津、青島、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉磯、長灘、奧克蘭（舊金山）、西雅圖、波特蘭和溫哥華；北美東岸（包括墨西哥灣沿岸）的休斯敦、新奧爾良、坦帕、傑克森維爾、諾福克、費城、紐約、波士頓、哈利法克斯、聖約翰等。

北大西洋航線以美國東岸為中心，由北美東岸、五大湖—西北歐、地中海之間的航線組成，開展對西北歐、地中海及澳大利亞地區（經印度洋）的集裝箱運輸。所聯系的港口在歐洲—端主要有漢堡、鹿特丹、安特衛普、勒阿弗爾、南安普敦等。

遠東—歐洲航線除聯系遠東和歐洲各港外，還把北美大西洋沿岸、加勒比海地區、地中海、中東、澳新等地連接起來。

除上述三大集裝箱航線外，還有遠東—澳新航線；澳新—北美航線以及歐洲、地中海—西非、南非航線。以上六條集裝箱運輸干線聯結著世界主要貿易區，構成了世界海上集裝箱運輸網路的骨架，它和分布於全球各地的集裝箱運輸支線—起構成覆蓋全球的集裝箱運輸網。干支線運輸網由中轉港聯結起來。

目前，世界集裝箱海運干線中轉港主要有：遠東地區的香港、高雄，聯結中國大陸、菲律賓和越南；東南亞地區的新加坡，聯結泰國、印尼和馬來西亞；印度洋上的索科特拉島，聯結緬甸、南亞各國、東非沿海各國；地中海上的馬爾他島，聯結地中海和黑海沿岸各港；波多黎各和牙買加，聯結加勒比海、南美各國。