船舶数学模型

① 船舶模拟器有哪些功能及应用

全任务大型船舶操纵模拟器主要应用于：
1．现代综合船桥技术展示；
2．团组配合与船舶安全航行；
3．熟悉世界著名港口和航道的水文特点和物标景观；
4．港口、狭水道、内河与开阔海域的船舶引航和操纵；
5．驾驶台资源管理（BRM）；
6．海上搜救训练（SAR）；
7．船舶操纵性研究；
8．港口航道设计开发及引航试验；
9．海事分析等。

全任务大型船舶操纵模拟器具有以下主要功能：
1．航线设计与实施；
2．沿岸、近海、狭水道、内河航行及船舶避碰的模拟；
3．不同天气及能见度（晴天、多云、阴天、雾、雨等）、不同海况（风、浪、流等）、不同时间（白天、昼夜连续可变）条件下的航行、操纵模拟；
4．使用助航仪器、雷达／ARPA、电子海图显示与信息系统（ECDIS）、无线电通讯等为一体的综合智能导航模拟；
5．搜救行动模拟，VTS模拟；
6．采用六自由度（前后、侧移、船首向变化、纵摇、横摇、垂荡）船舶水动力数学模型的基础上，能真实地模拟本船在开阔水域的水动力学特征（包括气象、潮汐、流的影响），能真实地模拟本船在受限水域的水动力学特征（包括浅水、岸壁和船间效应），能真实地模拟本船在锚、车、舵、缆、拖轮作用下的响应；
7．各种类型、大小的船舶操纵模拟（包括杂货船、散货船、客船、油船、集装箱船、液化气船、化学品船、高速船、超大型船舶、拖轮等）；
8．靠离码头操作模拟（车、舵、锚、缆以及拖轮协同操作）。

[神州普惠] 大型船舶模拟器培训系统实现全面、准确的三维环境建模。

② 数学建模求答案

郭敦顒回答：
100艘船到达港口的平均间隔时间（小时）=1182/100=11.82，
1年内到达港口的船舶数（艘）=365×24/11.82=741，
100艘船舶的平均装卸时间（小时）=1120/100=11.2，
1年内到达港口船舶的总装卸时间（小时）=741×11.2=8299，
1年内港口最大可总装卸船舶数（艘）=741/94.2=786，
1年内船舶总滞留时间（小时）=741×7.556=5600，
1年内港口应支付的总船舶滞留费（元）=5600×100=560 000 ， 条件给出的是约60万元。
100艘船到达港口的平均间隔时间为11.82小时，100艘船舶的平均装卸时间为11.2小时，从它们的平均时间上来看，它们之间是平衡或者说是基本上是平衡的。何以船舶又平均滞留时间7.556小时，每年约支付60万元滞留费？这是由于艘船到达港口的间隔时间和船舶的装卸时间都是不均衡的所造成。所以要分析它们的不均衡程度，而最要紧的是分析是哪些到达港口船舶的间隔时间与船舶数量，导致了船舶的滞留，及其滞留时间。
显然是到达港口船舶的间隔时间短，大大超出了港口的装卸能力。在到达间隔时间由5到10小时，共38艘，总单艘间隔时间是302小时，平均间隔时间是302/38=7.947
11.2－7.947=3.253（小时），这表示在38艘到达港口船舶间隔时间的短的情况下所造成的平均船舶滞留时间；
2013-5-22 - 网络快照船舶分租时装卸时间与滞期损失的计算问题
滞期费是对船舶在港期间滞留的时间超过了约定作业时间的一种补偿。
支付滞期费是因为船舶滞留的时间超过了约定的作业时间。
我们假定，合同约定的装卸作业时间是24小时，

本题未给出港口装卸作业约定的时间，由网络快照提供的资料，我们假定约定的装卸作业时间为平均装卸时间11.2小时，这对于港口而言是严厉的，滞留期应是超出装卸时间11.2小时后，多在港口停留的时间。
于是，装卸在12到16小时的情况下也会增加船舶滞留的时间，这种情况下共41艘，总装卸时间为511小时，平均装卸时间是511/41=12.46，
12.46－11.2=1.26（小时），这是由于装卸时间长时造成的41艘船舶平均滞留时间。
两项共滞留的时间=3.253×38+1.26×41=175.3（小时）
100艘艘船的平均滞留时间=175.3/100=1.753（小时），
1年内港口应支付的总船舶滞留费正确结果应是（元）=1.753×741×100=129971 （13万元）
而条件给出的是“船舶平均滞留时间7.556小时，每年约支付60万元滞留费。”不知根据何在。
是不是增加装卸的泊位？需要上述疑点弄清后，才能提交。
有些题目的设计存在这样或那样的问题也不在少数。

③ 船舶标准全文库 下载地址

易启标准网有CB系列船舶标准全文库，注册后搜索您要的标准，免费下载。

④ 港口规划 计算机模拟 数学建模

http://..com/question/559410301.html 你们是一个学校的吧？

⑤ 现在国内外研究船舶运动数学模型的有谁谢谢了

不是很了解哦！

⑥ 如何制造轮船模型和小螺旋桨

螺旋桨
古代的车轮，即欧洲所谓“桨轮”，配合蒸汽机，将原来桨轮的一列直叶板斜装于一个转毂上。构成了螺旋桨的雏型；

2、古代的风车，随风转动可以输出扭矩，反之，在水中，输入扭矩转动风车，水中风车就有可能推动船运动；

3、在当时，已经使用了好几个世纪的阿基米德螺旋泵，它能在水平或垂直方向提水，螺旋式结构能打水这一事实，作为推进器是重要的启迪。

伟大的英国科学家虎克在1683年成功地采用了风力测速计的原理来计量水流量，于此同时，他提出了新的推进器——虎克螺旋桨（图1）推进船舶，为船舶推进器作出了重大贡献。

1752年，瑞士物理学家白努利第一次提出了螺旋桨比在它以前存在的各种推进器优越的报告，他设计了具有双导程螺旋的推进器，安装在船尾舵的前方。1764年，瑞士数学家欧拉研究了能代替帆的其它推进器，如桨轮（明轮）。喷水，也包括了螺旋桨。

潜水器和潜艇在水面下活动，传统的桨、帆无法应用，笨重庞大的明轮也难适应。于是第一个手动螺旋桨，不是用在船上，而是作为潜水器的推进工具。

蒸汽机问世，为船舶推进器提供了新的良好动力，推进器顺应蒸汽机的发展，成为船舶推进的最新课题。

第一个实验动力驱动螺旋桨的是美国人斯蒂芬，他在1804年建造了一艘7．6米长的小船，用蒸汽机直接驱动，在哈得逊河上做第一次实验航行，实验中发现发动机不行，于是换上瓦特蒸汽机，实验航速是4节，最高航速曾达到8节。

斯蒂芬螺旋桨有4个风车式桨叶（图2），它锻制而成，和普通风车比较它增加了叶片的径向宽度，为在实验中能选择螺距与转速的较好配合，桨叶做成螺距可以调节的结构。在哈得逊河上两个星期的试验航行中，螺旋桨改变了几个螺距值，但是实验的结果都不理想，性能远不及明轮。这次实验使他明白，在蒸汽机这样低速的条件下，明轮的优越性得到了充分发挥，它的推进效率高于螺旋桨是必然的结论。

阿基米德螺旋的引入，最早见于1803年，1829年有英国的阿基米德螺旋桨的专利。并在此基础上于1840- 1841年建造了一些民用的螺旋桨。1843年，英国海军在“雷特勒”号舰上，第一次以螺旋桨代替明轮，随后由斯密士设计了20艘螺旋桨舰，参加了对俄战争，斯密士成为著名人物。

1843年，美国海军建造了第一艘螺旋桨船“浦林西登”号，它是由舰长爱列松设计，在爱列松的积极推广下，美国相续建造了41艘民用螺旋桨船，最大的排水量达2000吨。

尽管英、美等国取得了一些成功，但是螺旋桨用作船舶推进还有很多问题，如在木壳船上可怕的振动，在水线下的螺旋桨轴轴承磨损，桨轴密封，推力轴承等。

随着技术的进步，螺旋桨的上述缺陷，一个一个地克服，以及蒸汽机转速的提高，愈来愈多螺旋桨在船上取代明轮。到1858年，“大东方”号装有当时世界上最大的螺旋桨，它的直径有7．3米，重量达36吨，转速每分种50转，当时，推进器标准不再具有权威性，由于螺旋桨的推进效率接近明轮，而且它却具有许多明轮无法竞争的优点，明轮逐步在海船上消失。

在科学技术发展过程中，许多机械装置的性能在人们还不太清楚的时候，就已经广泛使用了。但是人们在不完全理解它的物理规律和没有完整的理论分析以前，这些装置很难达到它的最任性能。螺旋桨也不例外，直到1860年，虽然它在海船上已经成为一枝独秀，但是它的成就全都是依靠多年积累的经验。螺旋桨的进步，只依靠专家们的直观推理，已经不能满足船舶技术的发展需要，它有待科学家对其流体动力特性做出完整的解释，这就促使螺旋桨理论的发展。

螺旋桨的理论研究，在船舶技术发展过程中，它比任何一个专业领域都做得多，从经验方法过渡到数字化设计，再进而应用计算机技术进行螺旋桨最佳化的设什。一个好的螺旋桨其设计是非常重要的，模型试验也起着主要的作用。

近代螺旋桨的发展，由于我国自19世纪中叶沦为半殖民地，很少有贡献。解放后，我国造船事业得到新发展，对螺旋桨技术也进行了大量设计、研究工作，为各类舰船配上了大量自己设计制造的螺旋桨。最值得骄做的是“关刀桨”的问世，它是我国在螺旋桨技术发展中的一大创造。那是在60年代，广州文冲船厂有一位师傅，名叫周挺，他根据自己几十年制做螺旋桨的经验，把螺旋桨的桨叶轮廓做成三国演义中关公的82斤重大刀的式样，他形象地叫它“关刀桨”（图4）。

“关刀桨”曾在一些船上试验航行，提高了船的航速，更奇的是螺旋的振动却大大地减弱了。在当时的长江2000马力拖轮和华字登陆艇上使用，都取得了良好的效果，这一成就，吸引了许多造船界人士。1973年，在上海首先做了“关刀桨”敞水试验研究，同时还提供了设计图谱。有趣的是，在世界著名造船国家今天开发的“大侧斜”螺旋桨，如（图5）最新舰用大侧斜螺旋桨，直径6．3米，轴功率35660千瓦，舰航速达32．8节；图6所示是最新在客渡船上采用的大侧斜螺旋桨，该桨直径5．1米，轴功率15640干瓦，船航速为23．2节。图7所示是最新化学品船上采用的大侧斜螺旋桨，该桨直径6．2米，轴功率10400千瓦，船航速16．7节。它们和“关刀桨”非常相似，其重要特征是振动，噪声小，这也是“关刀桨”所具有的特点。

⑦ flexsim案例伊斯坦布尔海峡

问题描述得不太清楚，后来沟通了一下，问题描述改为：A、C、D三种船按一定规律到达。只做从北到南的方向，体现出ADDDDCDD的顺序，也就是 A、C间至少有四个D，C、A间至少有两个D

模型中，蓝色代表A，绿色代表C，红色代表D

⑧ 控制理论中各类传递函数如何控制数学（船舶、飞机）模型啊

我想初学的话首先需要明确控制是做什么用的，一句话来讲，控制的目的是减少外界干扰对系统的影响。比如说你从教室里走到教室门，假如把你的眼睛蒙起来，那么即使你一开始是朝向门走的，我在中途推了你一下，你的前进方向就变了，就走不到门了。但是如果你的眼睛没有蒙起来，那么即使你的方向改变了，你也会根据门的位置做出调整，也就是说你不怕外界的干扰了，这就是所谓的反馈控制。
接下来，控制有3个核心。
第一个是控制的对象，也就是你想控制什么，你说的船舶、飞机都是控制对象，但不具体，船舶里有很多量，是要控制速度，还是吃水深度，还是行进方向，每一个都需要一个单独的控制系统来进行控制。因此首先要选定一个具体的控制对象。
第二个是被控对象的模型，通常就表示为你所说的传递函数，每一个实际对象都有对应的传递函数，举个例子，比如说我们熟悉的淋浴喷头，要控制水温适中才好洗澡，那么假如现在凉了往热水那边调一下，结果是热水不会立刻就出来，而是要过几秒到十几秒才会过来，这个性质就决定了它对应的传递函数是一个惯性环节，数学上表示成k/(as+1)，其中k和a都是常数，根据具体喷头而定。因此如果比如你想控制船舶的速度，那么就需要把与速度相关的比如电机、螺旋桨这些的传递函数弄清楚。
第三个是控制策略，还是淋浴喷头，如果你觉得凉，往热水方向调了很多，那么过一会儿就又觉得热了，然后你再往凉水调很多，过一会儿就又凉了，这就是所谓的震荡，调节不稳定。最常用的控制策略是PID控制，在船舶飞机上应该没问题。

不知不觉打了这么多字。。。我所说的只是思路，具体选什么对象，对象是什么模型，每个模型的表达式，怎么把反馈回路打起来，怎么调节PID参数，都需要依据实际情况弄明白，我不是学船舶和飞机的，但估计它们的控制并不简单，建议先找几个简单的例子练练手，matlab里面有一个工具箱叫simulilnk，专门用于搭控制仿真，很好用，可以学学。
加油，共同进步~

⑨ 船舶动力定位的内容简介

《船舶动力定位》详尽地论述了动力定位技术及其应用，重点总结并深入研究推动船舶动力定位技术进步和工程应用的若干关键技术和优秀成果。内容包括坐标系统及其变换、船舶运动数学模型、海洋环境模型、船舶推进系统数学模型、动力定位系统数据滤波与状态估计、控制理论在船舶动力定位中应用、测量系统、推进系统、动力系统、动力定位系统的方案设计、动力定位系统结构、动力定位船作业、有关动力定位的指南、规则和条例等。《船舶动力定位》是国内第一部有关动力定位方面的经典著作，是作者近30年来有关船舶动力定位方面的教学和科学研究经验的积累和总结，同时吸收了国内外相关的重要参考文献的精华，力求反映当今该领域的新思想、新观点、新动态和新的技术及学术水平。具有实用性、系统性和前沿性。《船舶动力定位》由浅入深，脉络清晰，结构严谨，图文并茂，实例丰富，生动地向读者展现了动力定位技术的精髓。