船舶數學模型

① 船舶模擬器有哪些功能及應用

全任務大型船舶操縱模擬器主要應用於：
1．現代綜合船橋技術展示；
2．團組配合與船舶安全航行；
3．熟悉世界著名港口和航道的水文特點和物標景觀；
4．港口、狹水道、內河與開闊海域的船舶引航和操縱；
5．駕駛台資源管理（BRM）；
6．海上搜救訓練（SAR）；
7．船舶操縱性研究；
8．港口航道設計開發及引航試驗；
9．海事分析等。

全任務大型船舶操縱模擬器具有以下主要功能：
1．航線設計與實施；
2．沿岸、近海、狹水道、內河航行及船舶避碰的模擬；
3．不同天氣及能見度（晴天、多雲、陰天、霧、雨等）、不同海況（風、浪、流等）、不同時間（白天、晝夜連續可變）條件下的航行、操縱模擬；
4．使用助航儀器、雷達／ARPA、電子海圖顯示與信息系統（ECDIS）、無線電通訊等為一體的綜合智能導航模擬；
5．搜救行動模擬，VTS模擬；
6．採用六自由度（前後、側移、船首向變化、縱搖、橫搖、垂盪）船舶水動力數學模型的基礎上，能真實地模擬本船在開闊水域的水動力學特徵（包括氣象、潮汐、流的影響），能真實地模擬本船在受限水域的水動力學特徵（包括淺水、岸壁和船間效應），能真實地模擬本船在錨、車、舵、纜、拖輪作用下的響應；
7．各種類型、大小的船舶操縱模擬（包括雜貨船、散貨船、客船、油船、集裝箱船、液化氣船、化學品船、高速船、超大型船舶、拖輪等）；
8．靠離碼頭操作模擬（車、舵、錨、纜以及拖輪協同操作）。

[神州普惠] 大型船舶模擬器培訓系統實現全面、准確的三維環境建模。

② 數學建模求答案

郭敦顒回答：
100艘船到達港口的平均間隔時間（小時）=1182/100=11.82，
1年內到達港口的船舶數（艘）=365×24/11.82=741，
100艘船舶的平均裝卸時間（小時）=1120/100=11.2，
1年內到達港口船舶的總裝卸時間（小時）=741×11.2=8299，
1年內港口最大可總裝卸船舶數（艘）=741/94.2=786，
1年內船舶總滯留時間（小時）=741×7.556=5600，
1年內港口應支付的總船舶滯留費（元）=5600×100=560 000 ， 條件給出的是約60萬元。
100艘船到達港口的平均間隔時間為11.82小時，100艘船舶的平均裝卸時間為11.2小時，從它們的平均時間上來看，它們之間是平衡或者說是基本上是平衡的。何以船舶又平均滯留時間7.556小時，每年約支付60萬元滯留費？這是由於艘船到達港口的間隔時間和船舶的裝卸時間都是不均衡的所造成。所以要分析它們的不均衡程度，而最要緊的是分析是哪些到達港口船舶的間隔時間與船舶數量，導致了船舶的滯留，及其滯留時間。
顯然是到達港口船舶的間隔時間短，大大超出了港口的裝卸能力。在到達間隔時間由5到10小時，共38艘，總單艘間隔時間是302小時，平均間隔時間是302/38=7.947
11.2－7.947=3.253（小時），這表示在38艘到達港口船舶間隔時間的短的情況下所造成的平均船舶滯留時間；
2013-5-22 - 網路快照船舶分租時裝卸時間與滯期損失的計算問題
滯期費是對船舶在港期間滯留的時間超過了約定作業時間的一種補償。
支付滯期費是因為船舶滯留的時間超過了約定的作業時間。
我們假定，合同約定的裝卸作業時間是24小時，

本題未給出港口裝卸作業約定的時間，由網路快照提供的資料，我們假定約定的裝卸作業時間為平均裝卸時間11.2小時，這對於港口而言是嚴厲的，滯留期應是超出裝卸時間11.2小時後，多在港口停留的時間。
於是，裝卸在12到16小時的情況下也會增加船舶滯留的時間，這種情況下共41艘，總裝卸時間為511小時，平均裝卸時間是511/41=12.46，
12.46－11.2=1.26（小時），這是由於裝卸時間長時造成的41艘船舶平均滯留時間。
兩項共滯留的時間=3.253×38+1.26×41=175.3（小時）
100艘艘船的平均滯留時間=175.3/100=1.753（小時），
1年內港口應支付的總船舶滯留費正確結果應是（元）=1.753×741×100=129971 （13萬元）
而條件給出的是「船舶平均滯留時間7.556小時，每年約支付60萬元滯留費。」不知根據何在。
是不是增加裝卸的泊位？需要上述疑點弄清後，才能提交。
有些題目的設計存在這樣或那樣的問題也不在少數。

③ 船舶標准全文庫 下載地址

易啟標准網有CB系列船舶標准全文庫，注冊後搜索您要的標准，免費下載。

④ 港口規劃 計算機模擬 數學建模

http://..com/question/559410301.html 你們是一個學校的吧？

⑤ 現在國內外研究船舶運動數學模型的有誰謝謝了

不是很了解哦！

⑥ 如何製造輪船模型和小螺旋槳

螺旋槳
古代的車輪，即歐洲所謂「槳輪」，配合蒸汽機，將原來槳輪的一列直葉板斜裝於一個轉轂上。構成了螺旋槳的雛型；

2、古代的風車，隨風轉動可以輸出扭矩，反之，在水中，輸入扭矩轉動風車，水中風車就有可能推動船運動；

3、在當時，已經使用了好幾個世紀的阿基米德螺旋泵，它能在水平或垂直方向提水，螺旋式結構能打水這一事實，作為推進器是重要的啟迪。

偉大的英國科學家虎克在1683年成功地採用了風力測速計的原理來計量水流量，於此同時，他提出了新的推進器——虎克螺旋槳（圖1）推進船舶，為船舶推進器作出了重大貢獻。

1752年，瑞士物理學家白努利第一次提出了螺旋槳比在它以前存在的各種推進器優越的報告，他設計了具有雙導程螺旋的推進器，安裝在船尾舵的前方。1764年，瑞士數學家歐拉研究了能代替帆的其它推進器，如槳輪（明輪）。噴水，也包括了螺旋槳。

潛水器和潛艇在水面下活動，傳統的槳、帆無法應用，笨重龐大的明輪也難適應。於是第一個手動螺旋槳，不是用在船上，而是作為潛水器的推進工具。

蒸汽機問世，為船舶推進器提供了新的良好動力，推進器順應蒸汽機的發展，成為船舶推進的最新課題。

第一個實驗動力驅動螺旋槳的是美國人斯蒂芬，他在1804年建造了一艘7．6米長的小船，用蒸汽機直接驅動，在哈得遜河上做第一次實驗航行，實驗中發現發動機不行，於是換上瓦特蒸汽機，實驗航速是4節，最高航速曾達到8節。

斯蒂芬螺旋槳有4個風車式槳葉（圖2），它鍛制而成，和普通風車比較它增加了葉片的徑向寬度，為在實驗中能選擇螺距與轉速的較好配合，槳葉做成螺距可以調節的結構。在哈得遜河上兩個星期的試驗航行中，螺旋槳改變了幾個螺距值，但是實驗的結果都不理想，性能遠不及明輪。這次實驗使他明白，在蒸汽機這樣低速的條件下，明輪的優越性得到了充分發揮，它的推進效率高於螺旋槳是必然的結論。

阿基米德螺旋的引入，最早見於1803年，1829年有英國的阿基米德螺旋槳的專利。並在此基礎上於1840- 1841年建造了一些民用的螺旋槳。1843年，英國海軍在「雷特勒」號艦上，第一次以螺旋槳代替明輪，隨後由斯密士設計了20艘螺旋槳艦，參加了對俄戰爭，斯密士成為著名人物。

1843年，美國海軍建造了第一艘螺旋槳船「浦林西登」號，它是由艦長愛列松設計，在愛列松的積極推廣下，美國相續建造了41艘民用螺旋槳船，最大的排水量達2000噸。

盡管英、美等國取得了一些成功，但是螺旋槳用作船舶推進還有很多問題，如在木殼船上可怕的振動，在水線下的螺旋槳軸軸承磨損，槳軸密封，推力軸承等。

隨著技術的進步，螺旋槳的上述缺陷，一個一個地克服，以及蒸汽機轉速的提高，愈來愈多螺旋槳在船上取代明輪。到1858年，「大東方」號裝有當時世界上最大的螺旋槳，它的直徑有7．3米，重量達36噸，轉速每分種50轉，當時，推進器標准不再具有權威性，由於螺旋槳的推進效率接近明輪，而且它卻具有許多明輪無法競爭的優點，明輪逐步在海船上消失。

在科學技術發展過程中，許多機械裝置的性能在人們還不太清楚的時候，就已經廣泛使用了。但是人們在不完全理解它的物理規律和沒有完整的理論分析以前，這些裝置很難達到它的最任性能。螺旋槳也不例外，直到1860年，雖然它在海船上已經成為一枝獨秀，但是它的成就全都是依靠多年積累的經驗。螺旋槳的進步，只依靠專家們的直觀推理，已經不能滿足船舶技術的發展需要，它有待科學家對其流體動力特性做出完整的解釋，這就促使螺旋槳理論的發展。

螺旋槳的理論研究，在船舶技術發展過程中，它比任何一個專業領域都做得多，從經驗方法過渡到數字化設計，再進而應用計算機技術進行螺旋槳最佳化的設什。一個好的螺旋槳其設計是非常重要的，模型試驗也起著主要的作用。

近代螺旋槳的發展，由於我國自19世紀中葉淪為半殖民地，很少有貢獻。解放後，我國造船事業得到新發展，對螺旋槳技術也進行了大量設計、研究工作，為各類艦船配上了大量自己設計製造的螺旋槳。最值得驕做的是「關刀槳」的問世，它是我國在螺旋槳技術發展中的一大創造。那是在60年代，廣州文沖船廠有一位師傅，名叫周挺，他根據自己幾十年製做螺旋槳的經驗，把螺旋槳的槳葉輪廓做成三國演義中關公的82斤重大刀的式樣，他形象地叫它「關刀槳」（圖4）。

「關刀槳」曾在一些船上試驗航行，提高了船的航速，更奇的是螺旋的振動卻大大地減弱了。在當時的長江2000馬力拖輪和華字登陸艇上使用，都取得了良好的效果，這一成就，吸引了許多造船界人士。1973年，在上海首先做了「關刀槳」敞水試驗研究，同時還提供了設計圖譜。有趣的是，在世界著名造船國家今天開發的「大側斜」螺旋槳，如（圖5）最新艦用大側斜螺旋槳，直徑6．3米，軸功率35660千瓦，艦航速達32．8節；圖6所示是最新在客渡船上採用的大側斜螺旋槳，該槳直徑5．1米，軸功率15640干瓦，船航速為23．2節。圖7所示是最新化學品船上採用的大側斜螺旋槳，該槳直徑6．2米，軸功率10400千瓦，船航速16．7節。它們和「關刀槳」非常相似，其重要特徵是振動，雜訊小，這也是「關刀槳」所具有的特點。

⑦ flexsim案例伊斯坦布爾海峽

問題描述得不太清楚，後來溝通了一下，問題描述改為：A、C、D三種船按一定規律到達。只做從北到南的方向，體現出ADDDDCDD的順序，也就是 A、C間至少有四個D，C、A間至少有兩個D

模型中，藍色代表A，綠色代表C，紅色代表D

⑧ 控制理論中各類傳遞函數如何控制數學（船舶、飛機）模型啊

我想初學的話首先需要明確控制是做什麼用的，一句話來講，控制的目的是減少外界干擾對系統的影響。比如說你從教室里走到教室門，假如把你的眼睛蒙起來，那麼即使你一開始是朝向門走的，我在中途推了你一下，你的前進方向就變了，就走不到門了。但是如果你的眼睛沒有蒙起來，那麼即使你的方向改變了，你也會根據門的位置做出調整，也就是說你不怕外界的干擾了，這就是所謂的反饋控制。
接下來，控制有3個核心。
第一個是控制的對象，也就是你想控制什麼，你說的船舶、飛機都是控制對象，但不具體，船舶里有很多量，是要控制速度，還是吃水深度，還是行進方向，每一個都需要一個單獨的控制系統來進行控制。因此首先要選定一個具體的控制對象。
第二個是被控對象的模型，通常就表示為你所說的傳遞函數，每一個實際對象都有對應的傳遞函數，舉個例子，比如說我們熟悉的淋浴噴頭，要控制水溫適中才好洗澡，那麼假如現在涼了往熱水那邊調一下，結果是熱水不會立刻就出來，而是要過幾秒到十幾秒才會過來，這個性質就決定了它對應的傳遞函數是一個慣性環節，數學上表示成k/(as+1)，其中k和a都是常數，根據具體噴頭而定。因此如果比如你想控制船舶的速度，那麼就需要把與速度相關的比如電機、螺旋槳這些的傳遞函數弄清楚。
第三個是控制策略，還是淋浴噴頭，如果你覺得涼，往熱水方向調了很多，那麼過一會兒就又覺得熱了，然後你再往涼水調很多，過一會兒就又涼了，這就是所謂的震盪，調節不穩定。最常用的控制策略是PID控制，在船舶飛機上應該沒問題。

不知不覺打了這么多字。。。我所說的只是思路，具體選什麼對象，對象是什麼模型，每個模型的表達式，怎麼把反饋迴路打起來，怎麼調節PID參數，都需要依據實際情況弄明白，我不是學船舶和飛機的，但估計它們的控制並不簡單，建議先找幾個簡單的例子練練手，matlab裡面有一個工具箱叫simulilnk，專門用於搭控制模擬，很好用，可以學學。
加油，共同進步~

⑨ 船舶動力定位的內容簡介

《船舶動力定位》詳盡地論述了動力定位技術及其應用，重點總結並深入研究推動船舶動力定位技術進步和工程應用的若干關鍵技術和優秀成果。內容包括坐標系統及其變換、船舶運動數學模型、海洋環境模型、船舶推進系統數學模型、動力定位系統數據濾波與狀態估計、控制理論在船舶動力定位中應用、測量系統、推進系統、動力系統、動力定位系統的方案設計、動力定位系統結構、動力定位船作業、有關動力定位的指南、規則和條例等。《船舶動力定位》是國內第一部有關動力定位方面的經典著作，是作者近30年來有關船舶動力定位方面的教學和科學研究經驗的積累和總結，同時吸收了國內外相關的重要參考文獻的精華，力求反映當今該領域的新思想、新觀點、新動態和新的技術及學術水平。具有實用性、系統性和前沿性。《船舶動力定位》由淺入深，脈絡清晰，結構嚴謹，圖文並茂，實例豐富，生動地向讀者展現了動力定位技術的精髓。