什麼叫動車

⑴ 什麼叫動車

指軌道交通系統中裝有動力裝置車輛，包括機車和動力車廂兩大類。動車裝配有驅動車輪，而與之相對應地無驅動裝置車輛為拖車。動車為安裝有車輪驅動機器設備鐵路車輛，不是動車組。不僅高速列車中有動車，所有火車類型交通工具、包括常速動車組

⑵ 動車是什麼

動車沒有專門的機車，大約一半的車廂自己有動力（動力分散）。

⑶ 「動車」是什麼意思

我們通常看到的旅客列車，其動力裝置都集中安裝在牽引機車上，在牽引機車後面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。
動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。
動力分散電動車組的優點是：動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠實現較大的牽引力，編組靈活。由於採用動力制動的輪對多，制動效率高，且調速性能好，制動減速度大，適合用於限速區段較多的線路。另外，列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是：牽引力設備的數量多，總重量大。動力集中的電動車組也有其優點：動力裝置集中安裝在2～3節車上，檢查維修比較方便，電氣設備的總重量小於動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大，對線路不利。
動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今後還將不斷發展，特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中將會起到主力軍的作用。
常見的動車組有日本新干線、德國ICE、法國TGV、歐洲之星、瑞典X2000、美國ACELA、中國的藍箭、中原之星、中華之星、新曙光、香港KTT等，地鐵輕軌都採取動車組方式

⑷ 動車是什麼意思

動車早期電力動車
[編輯本段]定義性概述
暫無明確定義。動車一般指承載運營載荷並自帶動力的軌道車輛；但在近現代的動力集中動車組中，動車更接近傳統列車中的機車的角色，這類動車一般不承載運營載荷。
[編輯本段]來歷
早在18XX年，歐洲一些大城市內部已經具備當規模的鐵路網，火車不但承擔城市、城鄉之間的運輸，也開始承擔市郊、市日本蒸汽動車內甚至下水道里(英國最早的地鐵由蒸汽機車牽引)的通勤任務。早期的通勤列車由蒸汽機車牽引，但這種本來在鄉間噴雲吐霧的怪物在城市裡陋習難改，著實讓住在城市裡的人不爽。隨著電網在城市裡普及，干凈的電力機逐步替代了蒸汽機車來牽引通勤列車。但人們很快發現電力機車也不適合牽引通勤列車——實際上，不管什麼機車都不合適牽引通勤列車。
通勤列車站距小而時間敏感度高。如果用機車牽引，因為驅動輪對的粘著系數等技術因素限制，通勤列車只能像長途列車那樣慢慢加速；站距小，還沒等速度加上來又得減速停車了，平均車速很低。列車的編組越大，問題越顯著。工人上班遲到工資會大幅度縮水，工人沒飯吃餓死；資本家逛股市遲到很可能破產，債主逼債銀行家上吊自殺——在工業社會中，時間就是金錢，金錢就是生命。當雖然有以下辦法看似可以解決這個問題，但實際不能實現：
一，增大電力機車功率。
現代動力集中電力動車組動車否定原因：在當時，小功率電力機車尚屬於高新技術，大功率電力機車只存在於科幻中。
二，多個電力機車牽引。
否定原因：機車之間無法聯控，難以協調操作，頻繁的加減速一旦操作不當造成前堵後擁——脫軌去吧。
三，減少車廂。
否定原因：這其實是變相實現前兩條，但鐵路公司不幹——一旦速度加起來，不需要繼續加速時，機車的牽引能力就會大大富餘，又不能把司機座賣給乘客收票錢，鐵路公司運營成本大大增高。
其實，即使前面兩條技術上能實現，也會被第三條的經濟規律卡下來——資本家不做虧本買賣。矛盾客觀存在，乘客和鐵路公司鬧別扭解決不了問題，於是有人動起了腦筋，把機車拆散，組裝到列車中的各節車廂上，每節車都廂有了機車的自力行駛功能——動車誕生啦！
[編輯本段]優越性
動車不但能開動，而且動車和由動車組成的列車的加速能力遠遠高於傳統列車。以下文字試圖說明為什麼車輪驅動的動車加速比傳統列車快——某些BT動車(比如下圖的日本蒸汽動車)和某些編組BT的傳統列車(比如一個調車機加一節平車)被排除在外，噴氣推進車輛/列車、直線電動機車輛/列車等不是由車輪驅動的也顯然被排除，僅就一般情況而言。
現代動力分散電力動車組動車，無法單獨運行對於鐵路車輛/列車，軌道為驅動輪對提供向運行方向的前進摩擦力(下文簡稱進摩)，為非驅動輪對提供與運行方向相反的阻礙摩擦力(下文簡稱阻摩)。車輪發生空轉前，輪軌之間是滾動摩擦，車輪踏面上與軌道接觸的部位和軌道上與車輪踏面接觸的部位不發生相對位移，因而在計算時可視作靜摩擦。
在車輪與軌面之間就發生滑動之前施加在車輪上的驅動扭矩由小到大逐步增加，進摩也隨之增大；而當施加在特定車輪上的扭矩大到超過軌道能為此車輪提供的靜摩擦力時，車輪與軌面之間就會滑動，車輪開始空轉，進摩幾乎變成定值——這個滑動摩擦力僅由輪-軌壓力和輪、軌自身的物理特性相關，而不再隨驅動扭矩的增大而增大。
當進摩大於阻力時，車輛/列車速率增加(由靜止起步或越跑越快)；當進摩等於阻力時，車輛/列車速率不變(或停著不動)；當進摩等小阻力時，車輛/列車速率減小(直到停止)——在非高速狀態下，阻摩在車輛/列車運行時的阻力中佔主導地位，直接影響阻力大小。
大部分動車所有輪對都是驅動輪對，剩下的小部分中的大部分，驅動輪對也佔到全車輪對總數的一半或更多，也就是說，絕大多數動車全部或大部分重力壓在驅動輪上，而傳統列車只有機車的質量壓在驅動輪上——一般機車重力在全列車中只佔小頭，其餘全是累贅。
為方便說明問題，暫時取一列100噸的小編組常傳統車(一台40噸輕型電力機車拖四節15噸市內客車，機車所有車輪均為驅動輪)和一列100噸由動車組成的列車(五節一樣的20噸市內動車，每節動車的驅動輪均只承擔一半的單節車廂重量)作為研究對象：
→傳統列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN
→動車列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN
→傳統列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 392KN (980KN x 40t / 100t)
現代動力集中內燃動車組動車→動車列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 490KN (980KN / 2)
→輪軌動摩擦因數 = 0.1
→傳統列車能獲得的最大進摩 = 39.2KN (392KN x 0.1)
→動車列車能獲得的最大進摩 = 49KN (490KN / 0.1)
→(實際極限靜摩擦力比滑動摩擦力略大，本文計算時暫時算做與極限靜摩擦力等大)
→傳統列車能獲得的最大加速度 = 0.392m/s^2 (39.2KN / 100t)
→動車列車能獲得的最大加速度 = 0.49m/s^2 (49KN / 100t)
當傳統列車機車提動的驅動扭矩使進摩達到39.2KN時，傳統列車能獲得0.392m/s^2的極限加速度；而一旦機車進一步提高輸出扭矩，軌道便無法提供更大的摩擦力，驅動輪即開始空轉，無論機車功率多大扭矩多大，進摩已不會再增大，甚至略有降低。
反觀動車列車，直到進摩達到49KN時才會出現空轉，此時動車列車的加速度已經超過傳統列車。
進一步推導和計算可知，最大加速度只由驅動輪承載的重量比例主導。對於市內、市郊通勤動車來說，動車的驅動輪承載的重量一般都會超過全車的一半，而傳統列車的驅動輪承載的重量往往只及全車的1/10甚至更少，實際使用中，加速差距是相當明顯的。
如果你的物理不好，或覺得以上說明過於無厘頭，無法用想明白怎麼回事，不妨做個試驗：
穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一個你拿得動的重物，再找一處結實、光滑的平面(真冰溜冰場最佳)。試試拖/推著重物起跑(模擬傳統列車，只有機車重量壓在驅動輪上——只有你的體重壓在你的腳上)和背/抱/提/舉著重物起跑(模擬動車列車，所有重量壓在驅動輪——你的腳上)，看哪樣加速更快。
動車由早期的電力機車和客運車廂發展而來，所以最早的動車是電力動車，而市內有軌電車即為動車活化石。為了充分利用富餘動力，一些通勤列車動車中間會混編少量無驅動裝置的車廂。動車列車和這種混編列車就是動車組的前身。
在動車組出現前，各節動車都是一個完整的體系，單車即可自力運行和自力運營。動車組出現後，因為某些技術和運營需要，一些供動車組使用的動車的司機室、變壓器、受電弓或者某些控制設備被移到其他車廂，失去自力運行能力，必須與特定的其他車廂搭配組成單元，以單元為單位運行和運營。

⑸ 什麼是動車

動車，全稱動力車輛，是指軌道交通系統中裝有動力裝置的車輛，包括機車和動力車廂兩大類。動車裝配有驅動車輪，而與之相對應的無驅動裝置車輛就是拖車。列車要能在軌道上正常運行，就必須有動車為整列火車提供足夠牽引力。

什麼是動車
動車是安裝有車輪驅動機器設備的鐵路車輛，而不是動車組。不僅高速列車中有動車，所有火車類型的交通工具、包括常速動車組、普速列車等都有動車。

動車有兩大類別，一種是單節機車，它們只負責車輛牽引，不具備運載功能。另一種是動力車廂，它們不僅擁有牽引能力，還有運載功能，可以在車輛上運輸旅客或貨物。

動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤後再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。

⑹ 動車與高鐵的區別是什麼

「D」字頭列車為動車，「G」字頭列車為高鐵，二者區別如下：

1、票價不同

G字頭列車票價比D字頭貴，G字頭二等座，票價約0.48元/公里，D字頭二等座， 票價約0.31/公里，但是如果時速200km/h線路上都有G和D在跑，它們的二等座票價一樣。

2、速度不同

G字頭列車速度比D字頭快，G字頭時速為300-350km/h，D字頭時速為200-250km/h。

3、走的線路不同

G字頭列車，只能運行在新修的高鐵上。D字頭二等座，不僅能在普通鐵路上運行，也能在新修的高鐵上運行不同的車走不同的路，這也是許多城市要新建高鐵站的原因。G字頭在列車運行圖中等級最高，會車時D字頭需避讓G字頭列車。

4、使用的車型不同

G字頭使用車型，CRH2C、CRH3、CRH380系列動車組，D字頭使用車型，CRH1、CRH2（除2C）、CRH5系列動車組而通常G字頭車型內部設備要好一些，更先進，比如「復興號」動車組列車基本上都是「G」字頭。

D字頭列車一般只有一等座、二等座，G字頭絕大部分列車除了設有一等座，還有商務座，特等座，環境更好。

坐高鐵注意事項：

一是應該關注時刻表，別到的太早了。這樣既可以降低候機樓、候車室人員的密度，也能夠避免自己長期在一個比較封閉的環境。

二是乘客進站時做好個人防護，全程佩戴口罩，盡量少接觸公共設施和公共物品。少和陌生人做過多交流，要經常做手衛生，當懷疑手碰到一些臟的東西以後盡快做好手衛生。

三是乘坐這些交通工具的時候要保持安靜，避免喧嘩。如果去衛生間，要注意扶手、門把手這些物體表面，當接觸時及時做好手衛生。

⑺ 高鐵和動車的區別是什麼

特點不同：動車是動車組旅客列車，而高鐵指的高速動車組旅客列車。體現在咱們購買的火車票上面就是，D字頭列車指的是動車，而G字頭列車指的是高鐵。可以說，動車是低速動車組，高鐵是高速動車組。

目前設計時速在350公里的主要高鐵線有京津城際、京滬高鐵、滬杭高鐵、鄭西高鐵、武廣高鐵，而現在只有京滬高鐵的「復興號」跑到了350km/h。

高鐵注意事項

高鐵因為沒有站票，整體空間其實比普通的綠皮火車空間大很多，並且每個座位的空間也很大，它可以放下一個小型的行李箱，並且每個人還有小桌板，可以在上面放一些不是那麼重的物品。

如果說你的箱子比較大，你可以在上來高鐵之後，每個車廂的連接處都有一個存放行李的地方，可以把你的大件行李放在那裡，下車的時候去拿就行了。

⑻ 動車是什麼意思

把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。我們把動車叫和諧號。人家日本叫神馬新干線，這個應該好早聽說了吧，現在還有種高鐵，也就是動車，只是人家運行的軌道更高端一點~就比如一輛車在馬路跟高速公路的運行速度跟舒適度是不一樣的

⑼ 什麼叫動車,什麼叫高鐵

主要差別如下：

1、動車是以D字開頭的列車，速度有160級、200級和250級。動車組有兩種牽引動力的分布方式，一是動力分散，二是動力集中。一般列車用分散式：前者是每個動車帶若干拖車，後者是若干動車並列。列車有兩個司機室，一般分布於列車兩端，在列車終到換向或中途換向時無須調頭。有些列車具有更多司機室，可以在中途停站時輕易分解成獨立而完整的若干列車。

2、高鐵是以G字開頭的列車，速度有250級、300級和350級。高速動車組時速在不同時代標准不同，在中國是適應中國高速鐵路，速度一般不低於250級。高速動車組使用四動車組（4動4拖），一般是用於時速300公里上下的列車，六動車組目前只有更高速度試驗列車使用。

(9)什麼叫動車擴展閱讀

中國動車組在前期即CRH動車組，後來分為兩級：一般動車組（D字頭列車）主要用於快速鐵路（中國快鐵里程是高鐵里程的兩倍多），高速動車組（G字頭列車）主要用於高速鐵路。正在研製低速動車組適合將來的中短途城際列車。高速鐵路主要用高速動車組列車而兼行一般動車組列車，快速鐵路主要用一般動車組列車而兼行普速列車，如丹大快速鐵路。

⑽ 什麼是動車什麼是高鐵

動車指普通的動車組列車，車次為D開頭（動車），最高運營速度為200~250公里/小時，今年動車降速，一般客運專線限速200公里，原有客貨混跑的線路上的動車限速160公里。

高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標准化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的「高速新線」，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。

早在20世初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。

高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標准外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。

(10)什麼叫動車擴展閱讀

動車和高鐵的區別：

1、時速不同：

高鐵G字頭時速300-350km/h，動車D字頭時速200-250km/h。

2、價格不同：

高鐵票價格一般比動車票價格高。

3、對象不同：

高鐵指的是高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統類型。

動車指的是車廂有動力列車，除車頭外每節車廂都可以有動力。