卡羅拉發動機怎麼樣
A. 卡羅拉發動機怎麼樣
新一代卡羅拉仍將搭載1.5L直列四缸發動機，但增加了智能怠速停止系統，以挑戰平均油耗20.0km/L為目標;此外也新增了1.3L小排量設定。而美規版與亞洲版則維持1.8L與2.0L兩種設定。CVT無極變速系統將列為全系列車款的標准配備。
B. 豐田卡羅拉發動機質量怎麼樣它的小毛病多嗎
優點：外觀帥氣，空間寬大，操控靈活，動力強勁，大愛。
缺點：設計豪華，做工細膩，實在是沒有什麼可以挑剔的
外觀：外觀十分的帥氣，看起來十分精緻，典雅高貴大氣也不失運動
內飾：內飾無論是用料還是做工都是一流的水準，中控面板的質感也很好。
空間：身高186，體重175，坐進去一點不拘束，這空間是很好的
配置：這個價位這個級別，配置可以說是應有盡有了，高科技也挺多的。
動力：動力對我來說夠用了，起步雖然不是太快，但跑起來後還是挺不錯的。
操控：操控相對比較精準，各種操作的效果都挺好的，可以說是車隨心動
油耗：油耗在意料之中。相信後面還能降降，主要跟路況和駕駛風格有關
舒適：舒適性很好，座椅的支撐性和包裹性都很好，隔音特別好
優點：外觀空間這些我都覺得挺滿意的，逼格很高，一地那都不像十幾萬的車，性價比蠻高的。
缺點：目前還沒有發現有什麼小問題，等以後發現了再來補充。
外觀：外觀很喜歡，設計很有創意，輪廓分明，線條突出，看起來就很有運動感。
內飾：內飾簡潔大方，中控的設計不是特別好看，但排列分布錯落有致，用起來比較方便。
空間：全家沒有大塊頭，基本也就是一個人開，空間沒多大要求
配置：配置還是不錯的，想胎壓監測、無鑰匙進入、倒車雷達這些都有了，基本夠用。
動力：動力可以滿足日常使用需求，加速能力我覺得一般。
配置：配置還是不錯的，想胎壓監測、無鑰匙進入、倒車雷達這些都有了，基本夠用。
動力：動力可以滿足日常使用需求，加速能力我覺得一般。
操控：車子看起來真的顯大，但轉向挺靈活的，過彎也很輕松，開起來也特別穩。
油耗：油耗在意料之中。相信後面還能降降，主要跟路況和駕駛風格有關
舒適：舒適性還可以，座椅挺舒服的，空間也很好，就是減震不是太好，顯硬。
C. 新卡羅拉發動機怎麼樣
卡羅拉有1.8L（100kW）和1.6L（90kW）兩種動力選擇
雖然網上很多文章拿明銳和卡羅拉比較，說明銳怎麼都好，但是我個人的感覺，很多文章是在胡扯，也可能是上海大眾的托吧。從技術的角度，一般人蒙不了我。希望能夠幫助一些不太懂車，又准備買車的朋友別上當。
作為利用燃油產生能量的汽車來說，發動機是核心部件，衡量發動機的好壞，比較簡單的辦法有以下幾點：
首先是與同價位、同排量的車比較動力性能，包括最大輸出功率和最大扭矩，簡單地說，前者是在衡量發動機產生的能量，後者可以衡量發動機產生的力量大小。比如，與卡羅拉價格相近的明銳轎車，同樣是16L的發動機，卡羅拉的最大輸出功率可以達到90千瓦，而明銳的僅為77千瓦；對於同價位的卡羅拉1.8L車型與明銳2.0L車型相比，不但最大輸出功率大於明銳15千瓦，而且最大扭矩也高於明銳5牛•米。
其次要看油耗。就目前的發動機技術而言，1.6L車型的百公里油耗一般是在7.5升左右，1.8L車型的百公里油耗一般是在8升左右。但是在衡量一款新車的油耗時，不能以每小時90 邁的速度行駛狀態下得到的油耗數據，因為那種行駛環境在我們的日常使用中幾乎不會出現，而且往往與實際使用中的油耗差別較大。因此，綜合工況的油耗更真實一些。在這一點上，卡羅拉是比較厚道的，公布的數據是綜合工況下的數據，而且都遠小於一般車的油耗水平。其實很多時候，豐田車的實際油耗甚至比它公布的油耗數據還低，而大眾汽車公司公布的理想油耗好像始終都是只能夢寐以求的境界。
高動力輸出與低油耗水平一直是汽車技術上的一對矛盾，然而卻是絕大多數汽車用戶對車輛的期望，誰能夠在此方面做得好，無疑就越貼近用戶的心。毫無疑問，就目前的小型車市場來看，卡羅拉的發動機是更貼心的，這種貼心與它的高科技有著直接的關系。
首先是非常先進的雙VVT-i技術。一汽豐田的高級轎車皇冠和中級轎車銳志的發動機採用的都是這一技術。雙VVT-i技術使發動機實現了從混合氣的吸入、燃燒到排氣的高效率，大大提升了發動機的工作效率；同時，發動機從2000轉到4400轉的區域內都保持最大扭矩的90%以上，帶來長久的強勁動力。由於雙VVT-i技術使發動機對燃油的利用率達到了非常高的水平，因此車輛的燃油經濟性大幅提高。
其次是高科技航空技術的電子節氣門智能控制系統。一般的節氣門裝置，節氣門的開啟角度主要根據噴油量不斷變化而改變。COROLLA卡羅拉採用高科技航空技術的電子節氣門智能控制系統，節氣門的開啟角度控制，除了根據噴油量大小外，也會應各種不同的行車狀況需求，運用發動機電腦計算最佳節氣門開啟角度，再通過節氣門控制電機，以調節控制節氣門開啟，精確控制發動機動力輸出。不但使發動機具有強悍的動力，還大大增強了燃油經濟性。
再次是先進材質的使用。卡羅拉的發動機採用鋁合金材質，優越於其他品牌車型的材質，大大減輕了車身重量，更有利於節油。
D. 卡羅拉車子發動機技術怎麼樣
卡羅拉1.8L的發動機是2ZR-FE雙VVT-i; 1.6L的發動機是1ZR-FE雙VVT-i.
雙VVT 排氣門正時是指發動機在各種工況下利用廢氣再燃燒或盡可能使廢氣排出
充分燃燒節約耗油
vvt-i
1.概述
可變氣門正時系統
VVT—i.系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫。近幾十年來，基於提高汽車發動機動力性、經濟性和降低排污的要求，許多國家和發動機廠商、科研機構投入了大量的人力、物力進行新技術的研究與開發。目前，這些新技術和新方法，有的已在內燃機上得到應用，有些正處於發展和完善階段，有可能成為未來內燃機技術的發展方向。
發動機可變氣門正時技術（VVT，Variavle Valve Timing）是近些年來被逐漸應用於現代轎車上的新技術中的一種，發動機採用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量系數增加，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。
2.可變氣門正時理論
合理選擇配氣正時，保證最好的充氣功率hv，是改善發動機性能極為重要的技術問題。分析內燃機的工作原理，不難得出這樣的結論：在進、排氣門開閉的四個時期中進氣門遲閉角的改變對充氣效率hv影響最大。進氣門遲閉角改變對充氣效率hv和發動機功率的影響關系可以通過圖1進一步給以說明。
圖1中每條充氣效率hv曲線體現了在一定的配氣正時下，充氣效率hv隨轉速變化的關系。如遲閉角40°時，充氣效率hv是在約1800r/min的轉速下達到最高值，說明在這個轉速下工作能最好的利用氣流的慣性充氣。當轉速高於此轉速時，氣流慣性增加，就使一部分本來可以利用氣流慣性進入汽缸的氣體被關在汽缸之外，加之轉速上升，流動阻力增加，所以使充氣效率hv下降。當轉速低於此轉速時，氣流慣性減小，壓縮行程初始時就可能使一部分新鮮氣體被推回進氣管，充氣效率hv也下降。
圖中不同充氣效率hv曲線之間，體現了在不同的配氣正時下，充氣效率hv隨轉速變化的關系。不同的進氣遲閉角與充氣效率hv曲線最大值相當的轉速不同，一般遲閉角增大，與充氣效率hv曲線最大值相當的轉速也增加。遲閉角為40°與遲閉角為60°的充氣效率hv曲線相比，曲線最大值相當的轉速分別為1800r/min和2200r/min。由於轉速增加，氣流速度加大，大的遲閉角可充分利用高速的氣流慣性來增加充氣。
改變進氣遲閉角可以改變充氣效率hv曲線隨轉速變化的趨向，以調整發動機扭矩曲線，滿足不同的使用要求。不過，更確切的說，加大進氣門遲閉角，高轉速時充氣效率hv增加有利於最大功率的提高，但對低速和中速性能則不利。減小進氣遲閉角，能防止氣體被推回進氣管，有利於提高最大扭矩，但降低了最大功率。因此，理想的氣門正時應當是根據發動機的工作情況及時做出調整，應具有一定程度的靈活性。顯然，對於傳統的凸輪軸挺桿氣門機構來說，由於在工作中無法做出相應的調整，也就難於達到上述要求，因而限定了發動機性能的進一步提高。
3. 在北極星LH2發動機上的應用
可變正時的結果與傳動 在北極星LH2發動機上，其傳動方式以及進排氣凸輪軸分布如圖2所示，排氣凸輪軸安裝在外側，進氣凸輪軸安裝在內側。曲軸通過鏈條首先驅動排氣凸輪軸，排氣凸輪軸通過另外一個鏈條驅動進氣凸輪軸。
可變氣門正時調節器 如圖3所示，（a）圖為發動機在高速狀態下，為了充分利用氣體進入氣缸的流動慣性，提高最大功率，進氣遲閉角增大後的位置（轎車發動機通常工作在高速狀態下，所以這一位置為一般工作位置）。（b）圖為發動機在低速狀態下，為了提高最大扭矩，進氣門遲閉角減少的位置。進氣凸輪軸由排氣凸輪軸通過鏈條驅動，兩軸之間設置一個可變氣門正時調節器，在內部液壓缸的作用下，調節器可以上升和下降。
當發動機轉速下降時，可變氣門正時調節器下降，上部鏈條被松動，下部鏈條作用著排氣凸輪旋轉拉力和調節器向下的推力。由於排氣凸輪軸在曲軸正時鏈條的作用下不可能逆時針反旋，所以進氣凸輪軸受到兩個力的共同作用：一是在排氣凸輪軸正常旋轉帶動下鏈條的拉力；二是調節器推動鏈條，傳遞給排氣凸輪的拉力。進氣凸輪軸順時針額外轉過θ角，加快了進氣門的關閉，亦即進氣門遲閉角減少θ度。
當轉速提高時，調節器上升，下部鏈條被放鬆。排氣凸輪軸順時針旋轉，首先要拉緊下部鏈條成為緊邊，進氣凸輪軸才能被排氣凸輪軸帶動旋轉。就在下部鏈條由松變緊的過程中，排氣凸輪軸已轉過θ角，進氣凸輪才開始運動，進氣門關閉變慢了，亦即進氣門遲閉角增大了θ度。
兩種工作狀態 從圖2和圖3不難看出，該發動機在左側和右側的可變氣門正時調節器操作方向始終要求相反。當發動機的左側可變氣門正時調節器向下運動時，右側可變氣門正時調節器向上運動，左側鏈條緊邊在下邊，右側鏈條緊邊在上邊。調節器向下移動時，緊邊鏈條都是由短變長。
當發動機處於較低轉速時，要求進氣門關閉的轎早，如圖4（a）所示。左列缸對應的可變氣門正時調節器向下運動，上部鏈條由長變短。左右列缸對應的進氣凸輪軸在兩個力的共同作用下都順時針額外轉過θ角，加快了進氣門的關閉，滿足了低速近期們關閉早，可提高最大扭矩的要求
當發動機處於較高轉速時，要求進氣門關閉得較遲，如圖4（b）所示。左列缸對應的可變氣門正時調節器向上運動。上部鏈條由短變長，下部鏈條由長變短。右列缸對英的可變氣門正時調節器向下運動，上部鏈條由長變短，下部鏈條由短變長。在左列缸的下部鏈條，右列缸的上部鏈條同時由長變短的過程中，排氣凸輪軸已轉過θ度，進氣凸輪才開始動作，進氣門關閉變慢了，滿足了高速，進氣門關閉較遲，可提高最大功率的要求。
4.可變正時的微機控制
發動機的可變氣門正時系統由發動機控制單元ECM進行控制，微機控制關系如圖5所示。左右列缸對應的可變氣門正時機構均設置了一個可變正時電磁閥。發動機在獲得轉速感測器的信息後，對左右列缸對應的可變氣門正時電磁閥的控制方式做出正確選擇控制閥體動作。當獲得不同閥體位置時，通往可變氣門正時調節器內的液壓缸油路變換，使得可變氣門正時調節器上升或下降，以至於左右列缸對應的進氣門獲得了不同的遲閉角。
雙VVT-i指的是分別控制發動機的進氣系統和排氣系統。在急加速時，控制進氣的VVT-i會提前進氣時間，並提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時間，從而有效地提升發動機動力。同時，由於進氣量的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實現低排放的目的。
本田的
VTEC系統：
VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田的專有技術，它能隨發動機轉速、負荷、水溫等運行參數的變化，而適當地調整配氣正時和氣門升程，使發動機在高、低速下均能達到最高效率。+在VTEC系統中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處於低轉速或者低負荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。當轉速在不斷提高時，發動機的各感測器將監測到的負荷、轉速、車速以及水溫等參數送到電腦中，電腦對這些信息進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內頂動活塞，使三隻搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當發動機轉速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄出，氣門再次回到低速工作模式。
以前我買車的時候也對比過 本田的思域
後來還是選擇了卡羅拉 建議樓主如果是買車的話 卡羅拉是不錯的選擇
希望我的答案對你有幫助
記得網上有個關於豐田和本田發動機對比的視頻
我沒找到 呵呵
E. 豐田卡羅拉發動機好嗎謝謝。
經濟，省油。耐用。可以的
F. 豐田卡羅拉1.2t發動機質量怎麼樣
性能比較好，
發動機雜訊小。
G. 豐田卡羅拉發動機怎麼樣
豐田卡羅拉發動機個人認為雖然與其他日系主流車型的發動機相比動力性不算特別出眾，但是可靠性方面還是相當不錯的。
H. 卡羅拉發動機怎樣
卡羅拉在家轎市場上一直有「家轎王」的稱號，源於其自上市以來，全球銷量表現一直非常出色，融合了家用的舒適實用和更加出色的燃油經濟性。現全新一代卡羅拉於去年8月份上市，售價區間為11.98~15.98萬元，合適的價格，穩定的性能，這樣來看，卡羅拉還是比較值得購買的。
豐田卡羅拉屬於暢銷車型，目前來說主打1.2t款，相對來說主要經濟節油而且標配帶有esp安全穩定性較高一些，發動機技術沒問題。
I. 卡羅拉1.2T的發動機怎麼樣
慢點後期渦輪增壓接入後動力增強，還不錯。可以選擇。
卡羅拉（Corolla），曾用譯名「花冠」，是豐田汽車的一個品牌。卡羅拉採用的是米其林輪胎215/45 R17輪胎、TRD Sportivo高性能減震器、TRD TF4 17寸運動型輪轂、強化離合器、高性能剎車片則保證其擁有比較理想的運動性能。[1]第一代卡羅拉於1966年發布，當時作為一款國民車推出，由於價格低廉，受到了當時消費者的熱捧，到如今已經發展到了第11代，現在的卡羅拉依然是全球最暢銷的車型之一。