三角翼教學

Ⅰ 羅時鈞的科學生涯

羅時鈞，中國著名空氣動力學家、航空教育家，編寫了中國第一部中文空氣動力學教材，長期從事飛機部件空氣動力學、跨音速空氣動力學、大迎角空氣動力學、計算流體力學的教學和研究工作。他編寫了空氣動力學講義十餘種，發表學術論文百餘篇，先後指導研究生幾十名，為中國空氣動力學學科的發展做出了傑出貢獻。 他是錢學森的第一個博士研究生
羅時鈞1923年4月1日出生於江西南昌。他的青少年時代，正值中國軍閥混戰、日寇侵略的艱難歲月，少年時便立下學習航空、科學救國的志向。1941年他被保送進入中央大學航空工程系，1945年獲學士學位，由於品學兼優，被聘留校任教；1947年被公派前往美國明尼蘇達大學航空工程系留學，於1948年獲航空工程碩士學位；同年以優秀成績獲准入美國加州理工學院航空系攻讀博士學位，主修空氣動力學，輔修數學，師從錢學森教授，是錢學森的第一個博士研究生。
在錢學森的指導下，他開始研究「容克」飛機因尾翼抖振失事的空氣動力機理。羅時鈞深刻領悟錢學森研究理論流體力學的方法，順利完成了博士學位論文，深得錢學森器重。1950年他獲加州理工學院航空與數學博士學位。
時年27歲的他謝絕了美國的多方挽留，拒絕了台灣方面的邀請，於1950年9月毅然踏上返回祖國大陸的旅程。羅時鈞等三人乘船返國途經日本橫濱時，被美軍和台灣特務扣留，並關入美軍巢鴨監獄，度過了4個月的鐵窗生涯，在中國政府的出面干涉下於1951年初返回祖國。 他編寫了我國第一部中文空氣動力學教材
回國後，羅時鈞被安排在中國科學院數學研究所力學研究室工作。1952年，中國共產黨決定組建哈爾濱軍事工程學院。羅時鈞聽從黨的安排，於1952年11月前往哈軍工，並講授「空氣動力學」課程。他的課程是全院有名的樣板課。當時國內空氣動力學專業沒有中文教材，羅時鈞經過教學實踐摸索，於1955年編寫了我國第一部空氣動力學教材。因教學優秀，1953年成為中國人民解放軍「五一」天安門觀禮代表，並受到陳毅等國家領導人的親切接見。「文化大革命」期間，羅時鈞的家庭和身心受到極大的摧殘。在極端困難的條件下，他仍堅持熱愛的科研工作。1970年哈軍工航空工程系整建制並入西北工業大學，羅時鈞轉任西北工業大學教授，並於1979~1984年任學校副校長和空氣動力學研究室主任。 他的方案曾用於我國第一架新型超聲速飛機設計
1958年他首先提出的小展弦比機翼—寬機身組合體的翼身氣動干擾計算方案，用於我國第一架新型超音速飛機設計，首次將有限差分法用於飛機空氣動力計算，為我國計算流體力學的發展做出了開創性貢獻。他主持並完成跨聲速機翼—機身—平尾—垂尾組合體縱向空氣動力差分計算程序，獲1977年陝西省科研成果獎， 1978年作為獲獎代表參加全國科學大會。
1976年，他在國內首次解決大迎角非線性氣動力計算的收斂問題，1988年將迎角提高到600，在國際上首次得到非對稱氣動力計算結果，並取得計算方法上的突破，具有很高的理論和應用價值。1983年他參與研究跨音速小擾動勢流二級近似方法及其在翼型和機翼繞流上的應用，因此獲航空工業部理論成果獎。1986年合作研究S形進氣道流場的計算機模擬，獲陝西省高校科研成果二等獎。羅時鈞曾多次應邀去瑞典、原聯邦德國、美國等國家的十幾所國外大學、研究所從事研究與講學。他首次建立了西北工業大學與聯邦德國宇航院的科研協作關系，使得一大批空氣動力學專業中青年教師骨幹得以赴聯邦德國宇航院學習深造。羅時鈞從空氣動力學學科建設的高度出發，1980年提出「自修正風洞」是一個重要研究方向，指導研究生進行探討並敦促空氣動力學研究室深入研究，使得這一課題取得了豐富成果，在國內外引起較大關注。 他九十高齡仍在指導學生進行科研實驗
2000年以來，他與美國加州大學爾灣分校劉鋒教授和西北工業大學蔡晉生教授合作，研究細長錐體渦流的絕對穩定性理論，並用數值計算驗證，對文獻中實驗結果之間的不一致性給出了合理的解釋，澄清了學術界對三角翼大迎角對稱的脫體渦的穩定性的爭議，對飛行器前體的空氣動力設計與控制有應用價值。2007年以來，羅時鈞與劉鋒等合作研究基於圓錐體大迎角下漩渦的不穩定性理論，採用等離子體激勵方法控制圓錐的橫向空氣動力與力矩，採用占空循環技術，實現側力和偏航力矩隨占空比的線性控制曲線。他發現在占空循環下的側力隨時間的變化是連續曲線，而不是前人預測的矩形曲線。等離子體激勵的流動控制方法具有反應快、輸入功率低和無運動部件等優點，具有很好的應用前景。
羅時鈞先後獲原航空航天工業部重大科研成果獎多項、陝西省科技成果獎、航空部先進工作者和有突出貢獻專家稱號（1992），全國勞動模範稱號（1988）。他發表的多篇學術論文被美國空軍外國技術局和美國宇航研究院譯成英文發表。他的名字被收入《中國大網路全書·航空航天》（1985）、《美國科學與工程名人錄》（1992~1993）、《當代中國的國防科技事業》（1992）和《中國科技人才大辭典》（1995）。羅時鈞還先後受聘為上海交通大學兼職教授、雲南工學院名譽教授、國防科大兼職教授，以及美國馬里蘭大學、康奈爾大學、加州理工學院、聖塔克拉拉大學、南加州大學訪問教授；還曾擔任航空航天工業部干線飛機總設計師顧問；美國《數學評論》學會評論員，聯邦德國《應用力學與工程中的計算機方法》顧問編委，《航空學報》、《力學進展》編委，《空氣動力學報》副主編，力學學會理事，航空學會理事、名譽理事，空氣動力學學會理事。他曾任航空工業部科學技術委員會主任委員，國家科委理論與應用力學學科組成員，中國科學院技術科學部工程力學分組成員；1979~1984年任西北工業大學副校長和空氣動力學研究室主任，1993年退休後任美國加州大學爾灣分校研究員。
如今，羅時鈞遠在美國加州，還藉助互聯網指導在西北工業大學就讀的研究生。他對學生不僅嚴格要求，更是循循善誘。他不僅關心學生的學業進步，而且幫助學生在思想上提高。耄耋之年，他仍奮斗在科研的第一線，為國家培養空氣動力學的後繼人才。

Ⅱ LCA的各部件簡介

氣動布局
LCA採取無尾翼型三角翼布局，進氣道位於機身兩側機翼下方。飛機按放寬靜穩定度設計，集成4餘度電傳飛行控制系統，利用垂尾和機翼後緣的兩段式升降副翼以及前緣的三段式縫翼對飛機的飛行姿態進行控制。飛機採用碳纖維復合材料、鋁鋰合金以及鈦合金等先進的材料。其修型三角翼採用碳纖維復合材料，安裝在機身上部，前緣復合後掠，內段後掠角小，外段大。大扭轉角，上下單塊蒙皮使用螺栓安裝在翼盒上，大部分翼肋和桁條採用復合材料製造。前緣裝有三段式縫翼，後緣為兩段式升降副翼，氣流在前緣內側的渦流分離器和內側縫翼的共同作用下，在翼根和垂尾處形成渦流。減速板位於機身上方垂尾兩側。垂尾、方向舵、升降副翼、減速板以及起落架艙蓋都採用了復合材料。這一機翼設計非常獨特，尤其是向前凸的前沿，此翼型比標准無尾三角翼布局具有更好的起降性能和操控性，並提高亞音速穩盤性能，降低亞音速巡航油耗。但外界普遍懷疑這一設計的合理性，認為外凸設計實際上會減低LCA的超音速性能。由於LCA的翼展較小，因次不可避免的引起誘導阻力增大的缺點。
發動機
LCA採用的是美國的F404-F2發動機。採用帶進氣錐的環形進氣口。有可調進口導流葉片。風扇採用3級軸流式寬弦實心鈦合金風扇葉片。高壓壓氣機為7級軸流式。高壓渦輪1級軸流式。氣膜加沖擊空氣冷卻的渦輪葉片和導向器葉片。低壓渦輪1級軸流式。Rene80製造的空心氣冷轉子葉片。其中間推力為4800千克。加力推力為8000千克。推重比為7.8左右。
座艙
LCA的座艙由法國設計。由HUD和中視顯示器和四塊MFD-55液晶顯示器組成。配備的「綜合數字電子設備」是由設備系統，管理系統（USMS），推進系統、電氣系統及飛行控制系統共同組成。其核心是一個「32位任務計算機」，能夠完成諸如飛行控制、機載設備自檢等數據計算任務。任務計算機軟體採用美國國防部ADA語言。系統的綜合能力還是相當不錯的。操縱系統採用了四餘度電傳操縱系統。
雷達
LCA採用的是愛立信的PS-05A。工作模式包括：空空：遠程搜索，多目標邊掃邊跟，近程寬角快速掃描，導彈和火炮火控空地：海面和地面目標搜索、截獲，地形測繪，導彈火控等。對空中目標最大搜索距離達到120公里。可同時跟蹤10個目標並具備同時與4個目標交戰的能力，不過由於LCA的機頭比JAS-39要小，所以限制了其天線的尺寸。其性能要縮水很多。
空空導彈
LCA採用的是以色列的德比中距彈和怪蛇-4格鬥導彈。這兩種導彈系採用同種彈體搭配不同的導引頭研製成而成的。其中德比的尺寸為的長度為3.8米，直徑150毫米，翼展為500毫米，重量118千克。動力射程60千米。其採用了慣導+末主動雷達導引方式。並沒採用通行的指令修正的輔助制導手段，所以其遠程能力受到限制。「怪蛇」4近距空空導彈是西方使用的第一種大離軸角近距空空導彈。導彈裝有數字式自動駕駛儀，其氣動設計使它能作70g的機動，重量105千克，採用雙波段紅外製導系。怪蛇」4的特點是控制面很多，其高機動性是通過其總共18個氣動面的協調工作而實現的。從彈頭往後是四個固定的前翼，同樣數目的俯仰/偏航/滾轉翼，兩個水平方向的全飛行副翼，四個固定的逐漸變窄的邊條，尾部組件上的4個固定彈翼，這個尾部組件一旦在發射時由兩個掣子松開，就可在滾轉方向自由旋轉。四個邊條的作用是產生升力，並為彈體提供結構剛度，特別是在飛行末期推進劑燃盡，再也不能增加導彈的剛度時更為需要。
近距格鬥
進入近距格鬥的話，根據海外資料JF-17的空重大約為6586公斤，內油2300公斤，與LCA MK1的空重取6500公斤，內油3000公斤相近；JF-17採用的RD-93發動機推力約8300公斤，而後者的F-404-GE-IN120在8600公斤左右；取標准空戰狀態（半油，紅外彈*2)JF-17空戰重量為6586+1150+80*2（PL-5E重量在80公斤左右）=7900公斤，推重比為1.05左右，而LCA為6500+1500+105*2（R-73)=8210公斤，推重比也在1.05左右。從氣動布局來說，JF-17採用的是帶大條邊的後掠梯形翼，大迎角性能較好，且展弦比大，誘導阻力小，因此在穩定盤旋、爬升、加速及SEP等性能都要優於LCA。從空戰包線來說，JF-17的優勢幾乎覆蓋了中及左下區域，而LCA的優勢在於展弦比小，激波阻力小，因此超音速性能較好，包線的右上區域性能較好。
精確對地
LCA可以攜帶以色列的利特寧吊艙，其已經用於蘇-30MKI戰斗轟炸機。其裝備有前視紅外跟蹤系統、激光測距/照射系統、捷聯慣導系統等。對坦克大小的目標的跟蹤距離可達20千米。配備的武器包括法國激光制導炸彈和AS30空地導彈。
反艦
LCA的能夠發射的反艦導彈應該有法國的飛魚，其AM39的性能為：最大射程70公里。彈重670公斤。彈長4.69米，直徑0.35米。戰斗部重160千克。俄羅斯的Kh-35：性能為：最大射程130千米。彈重480千克。彈長4.4米，直徑0.425米。戰斗部重145千克。
LCA基本技術數據
機長：13.20米
機高：4.40米
翼展：8.20米
展弦比：1.8
機翼面積：37.5平方米
主輪距：2.20米
前後輪距：4.34米
空重：5.5噸
最大外掛量：>4噸
起飛重量（無外掛）8.5噸
翼載荷（無外掛）221.4千克/平方米
推力載荷（無外掛）106kg/kN
最大平飛速度（高空）M1.6
實用升限：15240米
限制過載：+9/-3.5g
艦載版
印度國防部長科技顧問、國防研究與發展組織總經理薩拉斯瓦特博士宣布，印度國產輕型戰斗機「光輝」的艦載版將在進行首飛。該型飛機將成為未來國產航母艦載航空兵的重要組成部分。
據悉，印度輕型戰斗機「光輝」的艦載版NP1型驗證機目前正在全面測試機載系統，進行地面滑跑試驗。這種飛機將具有最現代化的技術，配備各種先進的武器裝備和設備，其中包括超視距反艦導彈，計劃在印度海軍采購的國產航母甲板上使用。
印度「光輝」輕型戰斗機項目共有航空版和艦載版兩個版本，由印度國防研究與發展組織航空發展局負責設計、研製、生產和地面及飛行試驗，印度海軍、空軍、印度斯坦航空有限公司、印度飛行認證軍事中心、印度航空裝備質量保障總局，各大實驗室，教學機構，以及其他國有和私人組織都有參與。

Ⅲ 急求山鷹詳細資料

「山鷹」飛機是由中國航空工業第一集團公司立項、中國一航貴州航空工業集團研製的新一代通用型高級教練機，該機於2003年12月13日首飛成功。該機計劃2005年底完成設計定型前的各項試驗和試飛鑒定工作，並通過設計定型評審；2006年開始提供國內、國外用戶使用。

山鷹的技術特點

「山鷹」飛機是在第三代先進戰斗機逐漸成為各國空軍的主戰機種，從而對訓練體制和教練機配量不斷提出更新更高要求的情況下研製的新一代高級教練機，該機的性能和設備配量符合「上接第三代戰斗機、下接基礎教練機」的承前啟後和循序漸進的教學要求，使飛機訓練各階段順利過渡，提高訓練效益。

山鷹教練機

據「山鷹」高級教練機總設計師孫惠中介紹說，「山鷹」飛機在設計上具有以下顯著特點：

(1)由於採用了高升阻比的雙三角機翼和低翼載設計，使該機具有優越的飛行性能：飛機速度包線范圍大一一最大飛行馬赫數M1.6，最大飛行錶速1200km／h，最小飛行錶速210km／h；起飛著陸性能好--起飛離地速度260km／h，著陸接地速度240km／h，起飛、著陸滑跑距離小於600m；中低空機動性能好--最大上升率160m／s，最大盤旋過載7G，最大使用過載8G；

(2)採用了機身兩側肋下進氣道、機頭下偏、後座艙地板比前艙高出280mm以及單塊式整體圓弧風擋的總體設計方案，使前、後座艙視野開闊；

(3)配裝了先進的綜合航電系統並採用了新型座艙顯示控制技術，使「山鷹」具有先進的人機界面--通過綜合顯示器(平顯、下視)向飛行員提供各種飛行和作戰信息；通過綜合控制設備實現人機對話，適應第三代戰斗機飛行員在新的信息獲取方式和操作方法上的訓練要求。

「山鷹」飛機是一種通用型高級教練機，能夠執行多種飛行訓練任務：(1)執行第二代戰斗機(如國產殲-7、殲-8系列飛機)的改裝訓練和作戰訓練任務；(2)執行第三代戰斗機(如F一16、Su-27等)的基礎改裝訓練(改裝過渡訓練)和戰術訓練任務等。

此外，「山鷹」飛機具有一定的對空和對地攻擊作戰能力，機上設有先進的武器火控系統，能攜帶導彈、炸彈、航炮、火箭發射器等標准武器外掛，該機平時用於訓練，戰時可用於作戰，平戰結合，一機多用，適於第三世界的中小國家需要。

此次山鷹的改裝，可能會完成從「山鷹」到「海鷹」的轉變。

中國兩種新型教練機異同

高級教練機飛行階段是飛行員結束了在初級教練機上的訓練和正式在戰機上飛行這兩個過程之間不可缺少的一個環節。中國目前裝備的高級教練機殲教-7已經無法適應三代戰斗機的要求，而採用雙座型三代戰斗機成本又太高，因此中國空軍急需一種通用的新型高級教練機。針對這個市場，貴航和洪都航空分別推出了各自的產品：山鷹JL-9和飛獅L-15。

貴航和洪都都是中國教練機研發生產的專業廠家，從技術實力上講，貴航與洪都航空都有足夠的經驗和技術儲備來研製新型教練機。

L-15飛獅教練機

「山鷹」JL-9設計的目的是承接目前教練-8和三代戰機之間的過渡，替代殲教-7的地位，突出了「低成本短周期」。它採用了兩肋進氣布局和類似殲-7E上的雙三角翼，較大的改善了飛機的起降和大迎角飛行性能。座艙配備了與三代戰機相近的「一平兩下」、HOTAS（雙桿）總體布局，與國際潮流和未來趨勢接軌。在控制系統上，「山鷹」延續了殲教-7上的傳統的機械操縱，前三點「內八字」起落架和雙余度設計，可以看到很明顯的盡量採用成熟技術，減小風險簡化設計的設計思路。

而飛獅L-15則一開始就定位於「未來先進教練機」，還意圖與YAK-130、T-50等國外先進教練機爭奪國際市場。因此它從技術上要比JL-9高一籌。L-15採用了第三代戰斗機的典型氣動外形，類似與美國F-18的大邊條加中等後掠角上單翼，使得它能完全模擬三代戰斗機的飛行性能。數字式三軸四餘度電傳飛行控制系統、一平兩下座艙布局等先進設計代表了國際最新的技術潮流。從總體技術性能上講，L-15與俄羅斯的YAK-130和韓國的T-50處於同一個量級，而成本上則明顯比它們低，在國際競爭中有很強的競爭力。

山鷹PK飛獅，熟強？

從技術上說，「飛獅」L-15顯然要高出一籌。高教-9僅僅是具備了第三代戰斗機的一些性能特點，總體而言仍處於第二代飛機的技術標准。就訓練而言，「山鷹」可能有幾個不足之處。首先，「山鷹」飛機的大迎角性能不如L-15。由於「山鷹」基本沿用了殲教-7的機體，氣動外形上也沒有採用一些適合大迎角飛行的措施，加上沒有安裝電傳操縱系統，因此「山鷹」的迎角限制將不會比殲-7高多少，而第三代戰斗機的限制迎角一般為30度左右，這樣一來高教-9在這方面就無法很好的模仿三代戰斗機。其次，在操縱敏捷性、機動性方面「山鷹」不如L-15。L-15飛機採用了邊條翼、翼身融合、電傳操縱等技術，氣動布局比較合理，因此具備比較好的敏捷性和機動性；而「山鷹」基本為細長體正常布局，相比殲-7飛機，雙三角翼能夠改善起降性能和盤旋性能，但依然距離第三代戰斗機的飛行品質有較大差距。再次，從使用壽命、日常維護方面L-15也好於「山鷹」。由於L-15是全新設計，因此可以採用一些最新的設計觀念，例如模塊化設計、維修艙預留等技術，以次來達到維修方便的目的。而「山鷹」沿用殲教-7的機體，在這些方面落後較多。

如果從長遠方面考慮，這兩種飛機都具備改裝成多用途戰斗機的潛力。「山鷹」飛機本身就與殲擊機有這千絲萬縷的聯系，其高速性能和較大的推重比使其較容易具備空戰能力和部分對地攻擊能力；而L-15更是如此，就洪都而言，強-5的輝煌難以忘懷，使L-15成為一架出色的攻擊機也在情理之中。相比而言，L-15的性能特點更適合於對地攻擊，在空戰方面則不具備能量優勢，當然，新一代戰斗機的性能非常出色，讓教練機去充當戰斗機是不現實的，就這一點而言，L-15成為作戰飛機的市場前景比「山鷹」要明朗得多.

Ⅳ 簡單介紹下美國空軍的F16

研製國家：美國
名稱：F-16「戰隼」（Fighting Falcon）輕型戰斗機
研製單位：美國通用動力公司/洛馬公司
造價：F-16A/B單位為1460萬美元（1998年幣值），F-16C/D1880萬美元（1998年）幣值
現狀：現役，美國空軍共約采購了2231架（截至2005年3月）

一、概述

F-16是美國通用動力公司為美空軍研製的單發單座輕型戰斗機，主要用於空戰，也可用於近距空中支援，是美國空軍的主力機種之一。冷戰後，美國空軍對軍機的需求量下降，通用動力公司於1992年12月宣布將F-16的生產線賣給了洛克希德公司。

1、研製背景

60年代中期，越南戰爭全面爆發，美國的第二代戰斗機F—4等投入實戰。這代飛機的特點是強調高空高速性能和多用途，對機動性能重視不夠。從實戰效果來看，第二代戰斗機研製並不很成功；甚至可以說走了一段彎路。這倒並不是說它的技術水平和性能沒有提高，也不是研製工作本身有問題，而是由於對作戰方式的預測與實際情況不符。於是，美國從60年代中後期就開始考慮研製第三代戰斗機。1972年1月，美國空軍正式提出「輕型戰斗機」研製計劃，目的是驗證在戰斗機上採用新技術，並沒確定要發展一個投產型號。1972年4月，美國空軍從向「輕型戰斗機計劃」投標的五家公司中選定通用動力公司的401和諾斯羅普公司的P-600兩個方案，並簽訂合同由求兩家公司各製造兩架原型機，進行試飛競爭。通用動力公司的401方案軍用編號為YF-16；諾斯羅普公司的P600軍用編號為YF-17。

2、研製過程

74年4月，美國政府決定從YF-16和YF-17中選擇一種機型繼續發展，使之成為實用的輕型戰斗機，與重型戰斗機F-15搭配使用，以彌補由於後者復雜昂貴而造成的購置數量不足，1975年1月，美國空軍宣布通用動力公司的YF-16中選，並與通用動力公司簽訂製造15架（後改為8架）試驗型飛機，進行工程發展研究。

第一架YF-16原型機於73年12月出廠，74年2月首次試飛。F-16試驗型飛機於1976年12月首飛，1978年底開始交付美國空軍部隊使用。美空軍原計劃總共訂購650架，截至2001年3月，共生產了2216架。各型機的生產情況是：

單座F-16 A、C 雙座F-16 B、D 總數

布洛克- 1 21 22 43

布洛克- 5 89 27 116

布洛克- 10 145 25 170

布洛克- 15 409 46 455

布洛克- 25 209 35 244

布洛克- 30 360 48 408

布洛克- 32 56 5 61

布洛克- 40 234 31 265

布洛克- 42 150 47 197

布洛克- 50 175 28 203

布洛克- 52 42 12 54

F-16A/B 674 121 795

F-16C/D 1,216 205 1,421

總數 1,890 326 2,216

但是F-16飛機繼續生產，總數又增加到2231架，最後1架於2005年3月18日交付。

二、性能指標

外形尺寸：翼展：9.45米，全長：14.8米，高度：4.8米，主輪距：2.36米，前主輪距4米

重量及負載：最大起飛重量為16875公斤。最大載彈量為4763公斤。

性能數據：實用升限為約15公里以上，最大平飛速度約2馬赫。作戰半徑（F-16C）為370公里至1370公里。轉場航程：3900公里

三、結構特點

F-16戰斗機選用了邊條翼，空戰襟翼、翼身融合體、放寬靜穩定度、電傳操縱和高過載座艙等新技術來提高飛機的空戰性能。F-16的結構材料80.6％是鋁合金，7.6％是鋼，2.8％是復合材料，1.5％是鈦合金，7.5％為其它材料。

F-16在總體布局上採用了隨控布局中的「放寬靜穩定度」技術。與常規布局相比，機翼向前移動了40.6厘米，從而使氣動力中心前移，在速度為0.9馬赫時靜穩定度略為負值，而在速度為1.2馬赫時為8％。飛機靠「增穩系統」自動控制舵面，保持穩定飛行。這樣帶來的好處是減小了尾翼尺寸，降低了結構重量和阻力，改善了飛機的操縱性，同時提高了機動能力。

機翼。F-16採用懸臂式中單翼，平面幾何形狀為切角三角形。前緣後掠角40°。展弦比約為3．0，相對厚度約為4％，基本翼型是NACA64A-204。機翼前緣有可隨迎角和馬赫數的變化而自動偏轉以改變機翼彎度的前緣襟翼，使飛機在大迎角時仍保持有效的升力。機翼後緣有全展長的襟副翼，它既可作為一般襟翼來增加升力，又可左右差動進行橫向操縱。從翼根前緣沿機身兩側向前延伸的大後掠角邊條翼可以控制渦流，提高大迎角時的升力，改善操縱性和穩定性，減小機翼面積。據計算，採用邊條翼比按常規布局的機翼減輕重量222千克。機翼內部結構由梁、肋組成，上下敷以整體板蒙皮。

機身。採用半硬殼式結構。外形短粗，採用翼身融合體形式與機翼連接，使機身與機翼圓滑地結合在一起，從而減小了阻力，提高了升阻比，增加了剛度，增加機身容積9％，並使機體減重258千克。

尾翼。全動式平尾，平面幾何外形與機翼類似，下反角25°，平尾翼根整流罩後部是開裂式減速板，最大開度60°。立尾較高，安定面大，大迎角時安定性好，可防尾旋，有全展長的方向舵。垂直安定面是多梁多肋鋁合金結構，蒙皮是碳纖維復合材料的。垂尾根部整流罩前邊的背鰭是玻璃纖維的。平尾由碳纖維復合材料的蓋板、鋁蜂窩夾芯、鈦合金的梁及鋼制的前緣組成。腹鰭是普通的鋁合金結構。

動力裝置。早期F-16裝一台普拉特·惠特尼公司的F100-PW-100渦輪風扇發動機，最大推力7400公斤，加力推力11340公斤。從1984年開始，美國空軍要求通用動力公司生產的F-16安裝通用電氣公司的F110-GE-100渦輪風扇發動機，並且要求兩種發動機可以相互替換。1991年開始生產的F-16C 「布洛克-50」換裝了推力為13163公斤的 F-100-PW-229和F110-GE-129發動機．採用固定幾何形狀的腹部進氣道，裝有附面層隔板，其位置適合於在0.8-1.0馬赫的速度范圍內進行空戰。採用固定式進氣道比採用可調式進氣道節約重量180千克。選擇腹部進氣道是為了在進行機動飛行時，使進氣流所受干擾最小，並可避免吸入機炮的煙霧。在座艙後部機身上方有空中加油口。機身下的掛架可掛1136升的副油箱，機翼內側掛架可掛1400升副油箱。

座艙 F-16A、F-16C的座艙為單人空調座艙。為改善駕駛員視界採用氣泡式座艙蓋，這種新式的座艙蓋可使駕駛員的上半球視野達360°，一側至另一側為260°，前後為195°，側下方為40°，前下方為15°。採用道格拉斯公司的IE-2零一零彈射座椅，能在零高度和0-1100公里／小時的速度范圍內安全彈射。座椅向後傾斜30°，並提高腳蹬位置，這可以使駕駛員在短時間的抗過載能力達到8-9G。F-16B、F-16D為串列式雙座艙。兩個座艙內裝有全套操縱裝置、顯示裝置、儀表、電子設備及救生系統，可供訓練及作戰使用。第二個座艙的布置與F-16A、F-16C的座艙基本相同，具有所有的系統操縱功能。前後座艙用兩塊透明玻璃板隔開，前後座艙均有良好的視界。

四、武器控制與電子系統

1、電子系統

進攻性系統：AN/APG-66脈沖多譜勒雷達，其最大搜索距離為185公里；AN/AAQ-14「藍盾」導航吊艙。「鋪路彭妮」激光追蹤吊艙、「哈姆」瞄準系統吊艙、AN／APX-101敵我識別器。

防禦性系統：AN/ALR-56M威脅告警接收機、AN／ALR-69雷達預警系統、AN/ALE-74雷達預警系統（取代ALR-69）；AN／ALQ-119電子干擾吊艙、AN／ALQ-131電子干擾吊艙、AN/ALQ-178內部電子干擾系統和AN／ALQ-184電子干擾吊艙；AN／ALE-40、 AN/ALE-47紅外誘餌、干擾絲撒布器。

通信系統：AN／ARC-164或AN／ARC-126甚高頻電台，KY-58保密話音通信系統，

導航系統：LN-93型激光陀螺儀、AN／APN-132雷達高度表，AN／ARN-108儀表著陸系統，AN／ARN-118塔康系統、AN/AAQ-20「探險者」導航系統、全球定位系統。

2、武器裝備

機上配備一門M-61A1 航炮，備彈500發。武器掛點:左右翼端各一個、翼下各三個、機腹一個、計九個掛點。兩翼端掛點可帶紅外製導空空導彈。機腹下掛點可掛1000千克載荷，機翼內側掛點每個可掛1587千克載荷，中翼掛點每個可掛1134千克；兩個外翼掛點和兩翼端掛點每個可掛113千克。可以攜帶的武器包括：AIM-9「響尾蛇」（2枚）、AIM-120導彈（最多6枚），AGM-65「小牛」空對地導彈（2枚）、AGM-88「哈姆」高速反雷達導彈（2枚）、 Mk-82（6枚）、Mk-84（2枚）、CBU-87（4枚）、CBU-89（4枚）、CBU-97（4枚）、CBU-103（4枚）、GBU-10（2枚）、GBU-12（6枚）、GBU-31（4枚）。

五、裝備情況及型號演變

1、裝備情況

F-16的主要任務飛機裝備情況是：空戰司令部共裝備了246架，太平洋空軍司令部共裝備了126架，歐洲空軍司令部60架，空軍後備役司令部60架，空中國民警衛隊315架。

2、型號演變

F-16在戰後美國軍用飛機中是改型較多的一種，一般可以區分為A、B、C、D。已發展的型別：

YF-16 原型機，共生產2架。

1、F-16A/B

F-16A是單座，F-16B是雙座，兩型基本上相同。F-16A 第一種生產型，1976年12月首次試飛。主要用於戰區制空，亦用於近距空中支援。1985年3月，美國空軍生產的F-16A全部交付完畢。F-16B 由F-16A發展的雙座戰斗／教練機。由於安置第二座艙，內部燃油減少17％。第一架F-16B於1977年8月試飛。

F-16A/B「布洛克-1」使用了黑色的雷達罩與機首預警天線整流罩。而「布洛克-5」及其後各型的雷達罩為灰色。第一架「布洛克-1」在79年1月6日交付猶他州希爾空軍基地388聯隊。「布洛克-5「共生產了197架，大多數「布洛克-1、5」後來都升級到「布洛克-10」標准。

1982年，「布洛克-10」面世，共生產了312架。「布洛克-10」在進氣口下安裝有片狀的UHF天線，平尾呈較小的矩形。目前大批「布洛克-10」退役，部分改裝為地面教學機，或者庫存起來做戰備用途。部分美空軍的「布洛克-10」在1987至1993年改進為「布洛克-15」。

1981年11月，美軍啟動了「多國階段改進計劃」，這一計劃產生了「布洛克-15」。「布洛克-15」換裝了F100-PW-220/E發動機，在進氣口下沿增加兩個加固點；為了平衡，平尾也增大了30%，飛行穩定性有所增加，降低了失速速度，提高了高攻角飛行的穩定性。「布洛克-15」的AN/APG-66雷達在空戰模式中擁有邊跟蹤邊掃描的能力，

F-16ADF型是在冷戰背景下產生的，執行防空截擊任務。它加裝了更先進的AN/APX-109MK7敵我識別器，火控雷達採用了AN/APG-66(V1)，能制導AIM-7「麻雀」和AIM-120導彈。美軍共裝備了241架F-16ADF。但隨著戰術需要的改變和武器改進，其中一半以上已經拆除上述設備，恢復成「布洛克-10/15」，或退役轉入戰備儲存。

「布洛克-20」採用了F100-PW-220發動機，發動機推力加大，機身自重減小，因此格鬥性能大有提高。火控雷達為AN/APG-66(V3)， AN/APG-66(V3)雷達的多目標處理能力非常突出，對地測繪和地形跟蹤能力也很優秀，能制導AIM-7M中程空空導彈，不具備制導AIM-120的能力。新型的模塊化機載任務計算機升級潛力好，計算速度快。

2、F-16C/D

F-16C 單座輕型戰斗機是F-16A的改進型。1982年12月首飛，1984年7交付美國空軍。F-16D 由F-16C發展的雙座戰斗／教練機．1984年9月第一架F-16D交付美空軍。F-16C/D是經過整體規劃、改進設計的全新型號，性能大大提高。

F-16C/D使用了諾斯洛普·格魯曼AN/APG-68(V)雷達，增加了探測距離，工作模式增多，抗干擾能力更強。該雷達的空中作戰模式包括自由搜索、上視掃描、單/多目標跟蹤等，最多可跟蹤10個目標；在高脈沖頻率模式中可為AIM-7麻雀導彈提供持續照射，真正的擁有了超視距空戰的能力。對地作戰模式可提供對海、對地面移動/固定目標成像模式。在武器控制軟體方面，C/D使用了MILSTD-1760匯流排，具有了使用AGM-65D「小牛」空地導彈和AIM-120先進中距空空導彈的能力。

「布洛克-25」是F-16C最初的生產批次。1984年，首架交付，試飛後其飛行控制軟體進行了改進。美軍共裝備了244架。「布洛克-25」使用F100-PW-200發動機，後來改為F100-PW-220E。佛羅里達麥克迪爾空軍基地的第56戰術戰斗機聯隊第61中隊是美本土第一個裝備F-16C的單位，88年10月形成作戰能力。

1990年11月26日，美軍希望用一種先進的戰斗攻擊機取代A-10攻擊機。為此美軍計劃改裝400架F-16C/D「布洛克-30/32」，換裝相應設備以適應近距空中支援和戰場空中遮斷任務。計劃換裝的設備包括一個全球衛星定位系統，數字地形系統，系統加固，模塊任務計算機，和自動目標管制系統。隨後一架「布洛克-30」原型機在肖空軍基地進行了諸多的改進。

「布洛克-40/42」又被稱為「夜隼」，著重改進了夜間和惡劣氣候下的作戰能力。1988年12月首架交付美軍。「布洛克-40/42」裝備了全新的「藍盾」導航/目標指示吊艙，還改裝了聯合全息平視顯示器、GPS導航儀、APG-68V(5)雷達、ALE-47誘餌彈等。40使用通用電氣公司的F110-GE-100發動機，42使用普惠公司的F100-PW-220發動機。

F-16現役最新的改進型號是「布洛克-50/52」。1991年9月，美國空軍開始接收。使用通用動力公司F110-GE-129IPE發動機稱為50，而使用普惠F100-PW-229IPE發動機的稱為52兩種發動機的推力都達到了129千牛。50/52的改進包括以下內容：採用了霍尼維爾公司的H-423激光陀螺導航系統；加裝了GPS接收機；採用了AN/ALR-56M先進雷達告警接收機；採用了AN/ALE-47自適應干擾系統；改進座艙設計，使得飛行員佩戴夜視鏡時也能看清座艙內各種顯示裝置。布洛克-50/52不能掛載「藍盾」吊艙，但是可以使用AN/ASQ-213反雷達導彈指示制導系統(HTS)，能獨立的發射和制導AGM-88「哈姆」反雷達導彈。50/52從而擁有了美空軍F-4G反雷達攻擊機40～80%的攻擊能力，因此用於執行反雷達任務；1993年5月正式服役。

3、F-16N

F-16N裝備於美國海軍打擊與空中戰術中心，用於模擬蘇聯和其他敵對國家的戰斗機，與美軍各戰斗機部隊進行模擬作戰，從而提高戰斗機部隊實戰水平。使用推力較大的GEF110-GE-100發動機，但保留了F-16A/B的APG-66雷達。F-16N使用結構經過增強的主翼，部分機體結構使用鈦合金。由於用於模擬空戰，F-16N沒有裝備機炮和自衛電子干擾機(ASPJ)，也不掛載導彈，相關電子設備和線路也都拆除了。F-16N的電子戰設備包括ALR-69雷達告警接收機(RWR)和ALE-40箔條/曳光彈發射器。右側翼尖可以掛裝空戰演習測試設備吊艙(ACMI)，該吊艙可以記錄下空戰中各種的詳細資料，並傳送到地面接收站供教學研究。N型機已經在95年全部退役。

4、F-16XL

XL型是96年由F-16改裝而成的一種試驗機，由NASA美國航空航天局主持試驗工作，主要用於試驗先進的無尾折線大三角翼形在超音速飛行下的特性。XL的左翼下表面還曾經加裝過垂直小翼改善超音速飛行性能。

六、發展趨勢

F-16是一種 「低檔配置」的輕型戰斗機，其機體結構限制了其性能的提高。F-16採用機體較小巧的單發布局，比起雙發戰斗機自然大大減少了采購和維護的費用，但在實際使用中的可靠性隨之降低.而且單發布局限制了F-16增大航程、載重、機動性能的改進潛力。因此，F-16的改進一般集中於電子設備和武器系統方面。由於F-16的先進性能、多樣化的作戰能力、充分的改進餘地，美國空軍計劃在21世紀的頭25年內繼續使用和改進F-16戰斗機。

2002年1月起，洛克希德·馬丁公司和美國空軍完成了F-16「共同配置實施計劃」第一架飛機的改裝工作。該計劃改進美國空軍的約650架F-16「布洛克- 40、50」戰斗機的座艙和航空電子設備，使得這些F-16具有硬體和軟體上的通用性，以簡化未來改進升級、後勤保障的工作，減少維護費用。第一階段為部分「布洛克- 50/52」換裝新的核心計算機和彩色座艙顯示器。2002年9月，該批次F-16開始加裝先進敵我識別器，並能夠使用洛克希德·馬丁公司的「狙擊手」XR先進前視紅外瞄準吊艙。第二階段從2003年7月開始，加裝鏈路-16數據鏈、聯合頭盔提示系統。從2006年開始，F-16「布洛克-40/42」戰斗機將全部接受上述改進，預計到2010年結束。

2002年6月，美空軍開始對F-16C/D的新型APG-68(V)9雷達進行飛行測試。這種新式雷達在探測范圍、解析度、和可保障性方面都得到了重大提高，而且加強了雷達在密集電磁環境和抗干擾條件下的作戰能力。空空作戰時，V9型雷達探測范圍增加30%；誤警率和相互干擾大大減弱；在態勢感知模式下可以在搜索四個目標的同時跟蹤兩個目標；在跟蹤掃描模式下搜索半徑加大，跟蹤能力增強；改進了在單目標跟蹤模式下跟蹤性能。空地作戰時，新型合成孔徑雷達模式下解析度達到0.6米；在海上偵察模式下探測范圍增大；在地面移動目標識別模式下改進了目標檢測與地圖質量。空軍2004年7月份授予諾斯羅普•格魯門公司一份合同，開發AN/APG-68(V)9多模火控雷達的新增強型。預計新雷達將在2009年9月開始裝備。

2003年4月28日，美國空軍授給洛克希德·馬丁航空系統部一項總額1.255億美元新合同，實施F-16國際化軟體升級項目，包括對先進武器饋電系統、數據鏈通信、精確導航系統和先進瞄準吊艙等系統進行升級。升級還包括支持鏈路-16數據鏈系統、聯合頭盔提示系統和瞄準吊艙的通用件升級，同時還為美國空軍F-16「布洛克-40/42/50/52「的精確制導武器提供支持。經過升級後，美國空軍F-16經可使用聯合空地防區外導彈、EGBU-27、高速反輻射導彈，以及先進的瞄準吊艙。

2003年5月，洛克希德·馬丁公司導彈和火控分公司開始為F-16飛機交付「狙擊手」XR先進瞄準吊艙。「狙擊手」XR吊艙首先裝備美國空軍的F-16 CJ「布洛克-50」和空軍國民警衛隊的F-16 「布洛克-30」戰斗機。以後陸續裝備F-16「布洛克-40」。這是空軍「全部吊艙、所有批次」計劃之一。空軍計劃使「布洛克30、40和50」飛機都將能使用「藍盾」、「蘭亭」或「狙擊手」吊艙。

2003年中，洛克希德·馬丁公司成功完成了F-16「布洛克-60」採用新型發動機的初始階段飛行試驗。該發動機是通用動力公司的F110-GE-132渦扇發動機，最大加力推力約為5000公斤。該飛發動機性能非常好，即使在F-16飛行包線的邊界，發動機的推力也有所增加。操縱品質和空中加油特性非常好。新發動機的特點是三級風扇採用整體葉盤技術，提高了性能和維修性。該發動機還採用一種增強耐久性的徑向火焰穩定器加力燃燒室和排氣噴管，並對控制軟體進行了修改以使發動機的性能在各種飛行條件下都達到最佳。第60批飛機和發動機還具有自動油門的能力。

2004年9月，洛克希德·馬丁公司在加州愛德華茲空軍基地完成了F-16戰斗機上的戰術機載偵察系統吊艙的合成孔徑雷達測試。該計劃重點是用於空軍國民警衛隊F-16C 「布洛克-30」。如果把合成孔役雷達安裝到戰術機載偵察系統吊艙內，只需要少量的工程安裝，而且在必要時可以拆除。吊艙從飛機上拆除或安裝僅僅需要幾分鍾。同時，整個戰術機載偵察系統還具有數據傳送能力和對信號和數據的處理能力。這種合成能使F-16具有在各種復雜氣象條件下的偵察能力。

2004年10月，美空軍開始為其F-16戰斗機裝備聯合頭盔顯示系統。從此F-16飛行員就可以在眨眼之間觀察、鎖定和攻擊敵方目標，該系統不僅可以顯示戰術信息，而且還可以在距飛行員右眼不到76毫米處的面罩上顯示飛機的高度、空速、重力加速度和攻擊角，從而提高了飛行員對飛機狀態和作戰條件的認知。飛行員只需要將眼睛看著目標，就可以在更遠的距離和高度上快速定位、跟蹤、識別和鎖定空中和地面目標。由於減少了飛行員和飛機暴露在潛在敵人火力區的時間，所以不僅提高了飛行員和飛機的殺傷力，同時也提高了他們的生存能力。飛行員可以將其注意力集中在座艙外面，因此可以避免在半空中發生碰撞。

美國空軍計劃於2005年6月為F-16「布洛克-30」飛機安裝雷聲公司AIM-9X「響尾蛇」空空導彈。並計劃在2007年4月為「布洛克40、50」安裝，並同時安裝聯合頭盔顯示系統（JHMCS）。另外「布洛克-30」飛機於2004年8月成為首次使用227千克GBU-38聯合直接攻擊彈葯的F-16，「布洛克-40」於11月份也可攜帶聯合直接攻擊彈葯。「布洛克-50」計劃於2005年1月底獲得這種能力。

七、作戰使用：（任務、范圍、使用、部署等）

F-16的作戰任務是擔負淺縱深空中遮斷任務、近距空中支援和進攻性反航空兵作戰等。其武器配置情況是：

執行防禦性空戰任務時，攜帶2個370加侖的油箱，2枚AMI-9導彈和4枚AIM-120導彈。

執行攔截任務時：一種配置是攜帶2個370加侖的油箱，藍盾吊艙、2枚AIM-120導彈和2枚GBU24炸彈。另一種配置是攜帶2個370加侖的油箱、電子對抗系統、2枚AIM-9導彈和2枚AGM65導彈。

執行壓制敵防空系統任務時攜帶2個370加侖的油箱，藍盾吊艙、2枚AIM-9導彈和2枚AGM-88「哈姆「反雷達導彈。

其作戰范圍是執行空襲任務時，一般強調淺縱深作戰，低空、超低空突防，中空轟炸，突擊敵戰役、戰術目標。執行空襲作戰任務時，一般以4機為基本編隊。在執行作戰任務時，一般轉場至前沿基地，隨後深入至敵領空進行作戰。

Ⅳ 舉例使用triz工具解決一個問題

應用背景：早期的飛機機翼都是平直的。最初是矩形機翼，很容易製作。但由於其翼端寬，會給飛機帶來阻力，嚴重地影響了飛機的飛行速度。後掠翼：一舉突破「音障」 德國，英國,美國噴的氣式飛機先後上天。飛機開始進入噴氣式時代，其飛行速度迅速提高，很快接近音速。機翼上出現「激波」，使機翼表面的空氣壓力發生變化。同時，飛機的阻力驟然劇增，比低速飛行時大十幾倍甚至幾十倍。這就是所謂的「音障」。為了突破「音障」，許多國家都在研製新型機翼。德國人發現，把機翼做成向後掠的形式，像燕子的翅膀一樣，可以延遲「激波」的產生，緩和飛機接近音速時的不穩定現象。但是，向後掠的機翼比不向後掠的平直機翼，在同樣的條件下產生的升力小，這對飛機的起飛、著陸和巡航都帶來了不利的影響，浪費了很多不必要的燃料。能否設計一種適應飛機的各種飛行速度，具有快慢兼顧特點的機翼呢？這成為當時航空界面臨的最大課題。
有何經濟效益和社會效益：新的設計方案拋棄了傳統的固定翼設計概念使其在不同的速度之下機翼配合相應的飛行姿態,具備了平直機翼升力大的特點；而在高速飛行時，它的兩翼又盡量後掠，後掠角可達72．5度，變得像三角機翼一樣，因此能夠輕易突破「音障」。,從而有效地降低了迎風面積（既作用在飛機表面的氣流的橫截面積）,達到了節能降耗,以及提高飛行速度的目的，.最終實現提高其戰鬥力的根本目的。
問題描述：根據上述分析，系統存在的技術矛盾有：
傳統的固定翼不適合高速飛行，在突破音障的時候產生非常大的阻力，消耗的能量相應加大，而且容易產生飛機在空中解體；
三角翼不適合低速飛行，而且起飛與降落以及巡航時在相同推力條件下產生的升力小相應的能量消耗又相應地加大了。
總之，矛盾集中體現在速度與其在運動中能量消耗之間的矛盾上。
解決思路和關鍵步驟：
運用TRIZ理論中的技術矛盾矩陣，涉及的技術特性：
19# 運動物體的能量消耗
9# 速度
查閱技術矛盾解決矩陣，可以得到以下四條創新原理：
8# 重量補償
15# 動態特性
35# 物理或化學參數變化
38# 加速氧化
加配重明顯不適合這種戰斗機，戰斗機要求機身輕，靈活機動，而且加重機身還使速度這個技術特性惡化。
強力氧化劑雖然可以使燃料燃燒的更充分，獲得較大的推力。但是戰斗機上使用的是特製的高熱量航空煤油，在渦輪噴氣發動機中的燃燒是比較充分的，所以使用這個創新原理的作用不是很明顯。
對於：
15# 動態特性
35# 物理或化學參數變化
綜合考慮這兩條創新原理..通過對機翼的改造,使其成為活動部件，並且在飛行的時候有效地控制機翼的形態，使之能夠在比較大的范圍內改變」後掠角」，獲得從平直翼到三角翼的優點，來獲得從低速到高速不同的飛行狀態.，表現出很強的適應性。
F111戰斗機在低速度飛行（圖1）中，處在起飛階段，機翼呈平直狀，獲得較大的升力，良好的低速特性，避免長距離滑行所浪費的能量，從而有效地解決了飛機在低速度狀態下速度與能量之間的矛盾。

Ⅵ 請問學習開飛機需要什麼條件

報考條件

（1）學員必須年滿17周歲；

（2）身體高度、腿的長度、聽力、視力等身體條件都要合格；

（3）此外還要有良好的道德品質；

（4）能正確讀、聽、說、寫漢語；

（5）無影響雙向無線電對話的口吃和口音；

（6）具有初中或者初中以上文化程度等。

培訓周期

私用飛機駕照的培訓是兩個月到半年左右，飛行學時在40小時以上，學費10萬元。而考取商用飛行駕照，雖然學習期為一年，學費卻高達48萬元。

飛行駕駛員執照的培訓，理論性、技術性和綜合性要求很高。在培訓中，首先要學習飛行理論和飛行操作技術，在老師的帶領下學生要學習與飛行相關的地理、機械等理論內容。要認識飛機構造、進行飛行技術學習和實際高空飛行演練。然後，通過國家「私人駕駛員執照」理論考試和飛行技能實踐考試。

理論考試滿分為100分，80分合格；實踐考試由考核航空知識口試和演示飛行技能或飛行熟練性兩個部分組成。如果以上考試獲得通過，飛行經歷等符合有關規章的要求，就可以申請民航總局頒發「私用駕駛員執照」，將得到民航總局頒發的國際承認的飛行駕駛執照。

(6)三角翼教學擴展閱讀

工作內容

負責飛機的駕駛工作，確保航行安全；

負責處理飛機上的意外事件、突發情況；

在遇到突發情況時，根據上級的命令改變航向，確保飛機安全。

職業要求

教育培訓：

一般要求大學本科以上學歷，理工科優先。

工作經驗：

符合駕駛員相關的知識、技能、能力要求；身體條件符合相關要求，對飛行有較強的興趣和願望；心胸寬廣，性格開朗；大膽果斷，意志堅強；情緒穩定，控制力強；理解、記憶等智力水平較高；思維敏捷，反應靈活，四肢協調，方位判斷准，模仿能力強。

參考資料來源：網路-飛機駕駛員

參考資料來源：網路-飛機駕照

Ⅶ 我國教練機有幾種那種性能最好

對於中國人來說，最引人注目的教練機當然是中國自己的。中國現在有三種高教：中國K-8教練機、JL-9和L-15。K-8實際上是中教，當它高教使用是勉為其難了。JL-9是殲教-7的大改，在基本技術上已經落後於時代，而L-15在成本和進度上出現問題，好乘虛而入，否則是沒有機會的。所以，中國人的眼光都在L-15上。

L-15

Ⅷ F16戰斗機最厲害的10種型號

F-16原型

1974年2月首飛成功，逐漸成為美國空軍的主力殲擊機種之一。雖然F-16單價為2000萬美元，僅為F-15的一半，但其總體性能並不比F-15差多少，除了載彈量等個別指標低於F-15外，因研製晚於F-15，其他的指標甚至要優於F-15。

F-16A/B型一起裝備部隊。A型與B型的比例是2：1，也就是說，每裝備兩架A型戰斗機，就要同時裝備一架B型，主要作為教練型。最初美軍裝備的都是這種A/B型戰斗機。後來經過不斷改進，在1984年出現F-16A/B的改進型F-16C/D。剛開始，美國國會不批准向國外輸出F-16A/B這樣的戰斗機。F-16C/D誕生後，美國國會才批准向國外銷售F-16A/B戰斗機。

第15批生產型F-16B飛機是新一代戰斗機。由於它加大了尾翼，所以在大迎角操縱時更加安全，同時也改變了低速飛行和進場著陸時的操縱性。但是，尾翼加大也帶來了機動飛行中阻力增大的問題。F-16B戰斗機在左右翼尖上各掛一枚AIM-9L「響尾蛇」空對空導彈，在翼根掛兩個1400升或2271升的副油箱；翼下外掛架也可以掛載武器，機腹中心線上的接架可掛一個1400升的副油箱，或一個AIQ-131電子對抗吊艙或一個偵察吊艙。

90年代使用的F-16block30戰斗機更加先進。這批F-16裝備休斯公司的AIM-120先進中距空對空導彈和LANTIRN夜間低空導航和紅外瞄準吊艙。機身的左側裝有20毫米M61六管「火神」航炮，備彈510發。機身下部的進氣道和深深的附面層吸除縫容易吸入外來物，如果在臟跑道上起降，就可能帶來問題。前機身邊條改為與座艙垂直，不但增加了機翼的升力，也改善了飛機橫向安定性，這等於增加了安定面的面積。

F-16A/B

F-16A是單座，F-16B是雙座，兩型基本上相同。F-16A 第一種生產型，1976年12月首次試飛。主要用於戰區制空，亦用於近距空中支援。1985年3月，美國空軍生產的F-16A全部交付完畢。F-16B由F-16A發展的雙座戰斗/教練機。F-16A/B block1使用了黑色的雷達罩與機首預警天線整流罩。而block5及其後各型的雷達罩為灰色。第一架block1在1979年1月6日交付猶他州希爾空軍基地388聯隊。block5共生產了197架，大多數block1/5後來都升級到block10標准。

1982年，block10面世，共生產了312架。block10在進氣口下安裝有片狀的UHF天線，平尾呈較小的矩形。大批block-10退役，部分改裝為地面教學機，或者庫存起來做戰備用途。部分美空軍的block10在1987至1993年改進為block15。1981年11月，美軍啟動了「多國階段改進計劃」，這一計劃產生了block15。block15換裝了F100-PW-220E發動機，在進氣口下沿增加兩個加固點；為了平衡，平尾也增大了30%，飛行穩定性有所增加，降低了失速速度，提高了高攻角飛行的穩定性。block15的AN/APG-66雷達在空戰模式中擁有邊跟蹤邊掃描的能力，

F-16C/D

F16的前掠翼試驗機，於1971年美國國防部先進研究項目局（DARPA）向 GD、羅克韋爾和格魯曼公司參加的前掠翼項目注入了資金，1981年DARPA否決了 F-16 SFW，而是選中了格魯曼基於F-20的712方案，後者最後發展成 X-29A 驗證機。該決定主要是基於政治考慮，因為當時 NASA 已經在研究項目中大量使用 F-16（AFTI、CCV、F-16XL），他們認為「使用一種飛機結構所學到的東西有限」，再使用F-16做實驗似乎是錯誤的。有趣的是 X-29A上16% 的組件來自F-16，包括線傳飛控系統。之後GD停止了F-16 SFW的研製工作。

F-16V（Viper）

2015年美國在阿聯酋空軍的F-16E/F基礎上簡化，升級台灣空軍F-16block20改裝為F-16V。安裝有AN/APG-83相控陣雷達，升級了任務計算機，改進了座艙，更換發動機。

F-16NG

2006年提出，將綜合F-16 block50/60（即出口到阿聯酋的F-16E/F）的優點，並引入F-22和F-35這兩種新一代戰斗機所採用的一些技術。該型別採用現有的通用電氣公司F110和普拉特·惠特尼公司F100發動機的進一步增推改型，採用比F-16 block60上諾斯羅普·格魯門公司的APG-80更先進的有源相控陣雷達。其中新型雷達有可能來自雷聲公司而不一定是諾·格公司，前者已研製或正在研製用於F-15的APG-63（V）2/3/4、用於F/A-18E/F的APG-79有源相控陣雷達，而後者除了APG-80外還研製了用於F-35的APG-81有源相控陣雷達。

QF-16

QF-16無人靶機由早期F-16戰斗機改裝而來，由美國波音公司於2010年研發，是現役三代戰機中第一種實現「無人化」改裝的 。

Ⅸ 我想去學習開飛機，不知道需要什麼條件！學的是私人飛機

硬性條件是需要體檢（主要是矯正視力1.5和心肺呼吸系統正常），學費二十多萬。其他的就是你跟著教練好好學就是了，跟考汽車駕照的流程差不多。有興趣的話可以咨詢一下我們。

Ⅹ 飛機為什麼叫飛機，不叫飛鴨，飛鵝什麼的

顧名思義，會飛的機器嘛
飛機（Aircraft，plane，aeroplane,airplane），指具有機翼和一具或多具發動機，靠自身動力能在大氣中飛行的重於空氣的航空器。

飛機具有兩個最基本的特徵：其一是它自身的密度比空氣大，並且它是由動力驅動前進；其二是飛機有固定的機翼，機翼提供升力使飛機翱翔於天空。不具備以上特徵者不能稱之為飛機，這兩條缺一不可。譬如：一個飛行器它的密度小於空氣，那它就是氣球或飛艇；如果沒有動力裝置、只能在空中滑翔，則被稱為滑翔機；飛行器的機翼如果不固定，靠機翼旋轉產生升力，就是直升機或旋翼機。因此飛機的精確定義就是：飛機是有動力驅動的有固定機翼的而且重於空氣的航空器。
為了使讀者頭腦中對飛機有更明確的認識，我在這里澄清幾個容易混淆的名詞。在有些報刊上可見到「固定翼航空器」、 「固定翼飛機」等說法，實際上所指的都是飛機。但是這些名詞都不是准確的說法。因為「固定翼航空器」包括飛機和滑翔機，而「固定翼飛機」則是一個重復的稱呼，因為「飛機」就已經包含了固定翼的內容。更常聽到很多人說「直升飛機」，這也很不妥當，因為直升機是使用旋翼提供升力的，它和飛機屬於完全不同的航空器類型。

分類
飛機不僅廣泛應用與民用運輸和科學研究，還是現代軍事里的重要武器，所以又分為民用飛機和軍用飛機。

民用飛機除客機和運輸機以外還有農業機、森林防護機、航測機、醫療救護機、游覽機、公務機、體育機，試驗研究機、氣象機、特技表演機、執法機等。

飛機還可按組成部件的外形、數目和相對位置進行分類。按機翼的數目，可分為單翼機、雙翼機和多翼機。按機翼相對於機身的位置，可分為下單翼、中單翼和上單翼飛機。按機翼平面形狀，可分為平直翼飛機、後掠翼飛機、 前掠翼飛機和三角翼飛機。按水平尾翼的位置和有無水平尾翼，可分為正常布局飛機（水平尾翼在機翼之後）、鴨式飛機（前機身裝有小翼面）和無尾飛機（沒有水平尾翼）；正常布局飛機有單垂尾、雙垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。按推進裝置的類型，可分為螺旋槳飛機和噴氣式飛機；按發動機的類型，可分為活塞式飛機、渦輪螺旋槳式飛機和噴氣式飛機；按發動機的數目，可分為單發飛機、雙發飛機和多發飛機。按起落裝置的型式，可分為陸上飛機、水上飛機和水陸兩用飛機。還可按飛機的飛行性能進行分類：按飛機的飛行速度，可分為亞音速飛機、超音速飛機和高超音速飛機。按飛機的航程，可分為近程飛機、中程飛機和遠程飛機。

結構
大多數飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。

機翼
機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉；放下襟翼能使機翼升力系數增大。另外，機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數目也有不同。在航空技術不發達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現代飛機一般是單翼機。

機身
機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發動機等連接成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內的。

尾翼
尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉，以及保證飛機能平穩地飛行。

起落裝置
起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機並使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用於起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。

動力裝置
動力裝置主要用來產生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電設備提供電力，為空調設備等用氣設備提供氣源。

現代飛機的動力裝置主要包括渦輪發動機和活塞發動機兩種，應用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器；渦輪噴射發動機；渦輪螺旋槳發動機；渦輪風扇發動機。隨著航空技術的發展，火箭發動機、沖壓發動機、原子能航空發動機等，也有可能會逐漸被採用。動力裝置除發動機外，還包括一系列保證發動機正常工作的系統，如燃油供應系統等。

飛機除了上述五個主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備和其它設備等。
操縱裝置

現代飛機駕駛艙內可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括：

主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤和方向舵腳蹬。在某些採用電傳操縱系統的飛機上，駕駛桿或駕駛盤已經被簡化成位於駕駛員側方的操縱桿。
輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。

隨著電子技術的發展，飛行操縱裝置的形式也發生了根本性的變化。在大型飛機中，傳統的機械式操縱系統已逐漸地被更為先進的電傳操縱系統所取代，計算機系統全面介入飛行操縱系統，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機動作，而更像是給飛機下達運動指令。由於某些採用電傳操縱系統的飛機取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為「飛行辦公室」。

飛機的發明
1903年美國萊特兄弟設計製造的飛機進行了成功的飛行，這是世界上首次實現重於空氣航空器的有動力、可操縱飛行。第一次世界大戰中，飛機已用於作戰，當時飛機的速度已達180～220千米/時，升限6000～7000米，航程400～450千米，轟炸機載彈量1000～2000千克。在第二次世界大戰中，飛機的速度達到750千米/時，轟炸機載彈量可達10噸左右。20世紀40年代中期以後，發動機由活塞式發展到噴氣式，飛機的飛行性能顯著提高。80年代飛機的升限已超過30000米，最大速度超過3倍音速，航程超過20000千米，最大載重量超過100噸。
飛機的發明者萊特兄弟。
1896年，萊特兄弟在報紙看到一條消息：德國的李林塔爾因駕駛滑翔機失事身亡。這個消息對他們震動很大，弟兄倆決定研究空中飛行。
這時候，萊特兄弟開著一家自行車商店。他們一邊幹活掙錢，一邊研究飛行的資料。三年後，他們掌握了大量有關航空方面的知識決定仿製一架滑翔機。
他們首先觀察老鷹在空中飛行的動作，然後一張又一張地畫下來，之後才著手設計滑翔機。1900年10月，萊特兄弟終於製成了他們第一架滑翔機，並把它帶到離代頓很遠的吉蒂霍克海邊，這里十分偏僻，周圍既沒有樹木也沒有民房，而且這里風力很大，非常適宜放飛滑翔機。
兄弟倆用了一個星期的時間，把滑翔機裝好，先把它繫上繩索，像風箏那樣放飛，結果成功了。然後由威爾伯坐上去進行試驗，雖然飛了起來，但只有1米多高。
第二年，兄弟倆在上次製作的基礎上，經過多次改進，又製成了一架滑翔機。這年秋天，他們又來到吉蒂霍克海邊，一試驗，飛行高度一下子達到180米之高。
弟兄倆非常高興，但並不滿足。他們想能否製造一種不用風力也能飛行的機器？
兄弟倆反復思考，把有關飛行的資料集中起來，反復研究，始終想不到用什麼動力，把寵大的滑翔機和人運到空中。有一天，車行門前停了一輛汽車，司機向他們借一把工具用用。來修理一下汽車的發動機。弟兄倆靈機一動，能不能用汽車的發動機來推動飛行。
從這以後，弟兄倆圍繞發動機動開了腦筋。他們首先測出滑翔機的最大運載能力是90公斤，於是，他們向工廠訂制一個不超過90公斤的發動機。但當時最輕的發動機是190公斤，工廠無法制出這么輕的發動機。
後來，一名製造發動機的工程師知道了這件事情，答應幫助萊特兄弟。過了一段時間，這位工程師果然造出一部12馬力、重量只有70公斤的汽油發動機。
弟兄倆非常高興，很快便著手研究怎樣利用發動機來推動滑翔機飛行。經過無數次的試驗，他們終於把發動機安裝在滑翔機上，不過是在滑翔機上安上螺旋槳，由發動機來推動螺旋槳旋轉，帶動滑翔機飛行。
1903年9月，萊特兄弟帶著他們裝有發動機的飛行再次來到吉蒂霍克海邊試飛。雖然這次試飛失敗了，但他們從中吸取了很多經驗。過後不久，他們又連續試飛多次，不是因為螺旋槳的故障，就是發動機出了毛病，或是駕駛技術的問題。
萊特兄弟毫不氣餒，仍然堅持試飛。就在這時，一位名叫蘭萊的發明家，受美國政府的委託，製造了一架帶有汽油發動機的飛機，在試飛中墜入大海。
萊特兄弟得知這個消息，便前去調查，並從蘭萊的失敗中吸取了教訓，獲得了很多經驗，他們對飛機的每一部件作了嚴格的檢查，制定了嚴格的操作規定，於1903年12月14日，又來到吉蒂霍克，進行試飛試驗。
這天下午，兄弟倆先在地面上安置兩根固定在木頭上的鐵軌，並有一定的斜度，好讓飛機方便地滑行。接著，就把他們製造的飛機，放在鐵軌上面。
最後是由誰先飛的問題，兄弟倆爭執不下，只好用拋硬幣的方法，由威爾伯先飛。
威爾伯上機後，伏卧在飛機正中，一會兒便發動飛機，發動機傳出轟鳴的聲音，螺旋槳也慢慢地轉了起來。
飛機在斜坡上剛滑行3米，就掙脫了結在後面的鐵絲，呼嘯著升到空中。
「飛起來啦！」奧維爾興奮地叫道。
話音未落，飛機突然減慢速度，很快掉落在地上。整個飛行時間不到4分鍾。
奧維爾趕忙跑上前去。威伯爾已從墮落的飛機里跳了出來，兄弟倆趕緊觀察飛機，飛機也未受損。
「是什麼問題呢？」兄弟倆左思右想，逐一檢查。發動機沒毛病，螺旋槳轉動很好，技術操作也完全正確。……「哥哥，我知道原因了！」奧維爾滿面笑容地說道：「咱們是利用斜坡滑行的，距離只有3米飛機就起飛了。而這時螺旋槳的轉動還沒有達到高速，所以一會兒就栽了下來。」「對呀！」威爾伯點頭稱是，接著說道：「咱們不能利用斜坡滑行起飛，而要靠螺旋槳的力量飛上去。這樣吧，把鐵軌裝在平整的地方再試驗一下。」
他們連續工作了三天，把鐵軌又重新安置在一片平坦的地面上。
1903年12月17日上午10點鍾，天空低雲密布，寒風刺骨。被兄弟倆邀來觀看飛行的農民凍得直打寒顫，一再催促兄弟倆快點飛行。
這次由奧維爾試飛，只見他爬上飛機，伏卧在駕駛位上。一會兒，發動機開始轟鳴，螺旋槳也開始轉動。
突然，飛機滑動起來，一下子升到3米多高，隨即水平地向前飛去。
「飛起來啦！飛起來啦！」幾個農民高興地呼喚起來，並且隨著威爾伯，在飛機後面追趕著。
飛機飛行了30米後，穩穩地著陸了。威爾伯沖上前去，激動地撲到剛從飛機里爬出來的弟弟身上，熱淚盈眶地喊道：「我們成功了！我們成功了！」
45分鍾後，威爾伯又飛了一次，飛行距離達到52米，又過了一段時間，奧維爾又一次飛行，這次飛行了59秒，距離達到255米。
這是人類歷史上第一次駕駛飛機飛行成功，萊特兄弟把這個消息告訴報社，可報社不相信有這種事，拒不發布消息。萊特兄弟並不在乎。繼續改進他們的飛機。不久，兄弟倆又製造出能乘坐兩個人的飛機，並且，在空中飛了一個多小時。
消息傳開後，人們奔走相告，美國政府非常重視，決定讓萊特做一次試飛表演。
1908年9月10日這天，天氣異常晴朗，飛機飛行的場地上圍滿了觀看的人們。人家興致勃勃，等待著萊特兄弟的飛行。
10點左右，弟弟奧維爾駕駛著他們的飛機，在一片歡呼聲中，自由自在地飛向天空，兩支長長的機翼從空中劃過，恰似一隻展翅飛翔的雄鷹。
人們再也抑制不住他們的激動心情，昂首天空，呼喚著萊特兄弟的名字，多少人的夢想終於變為現實。
飛機在76米的高度飛行了1小時14分，並且運載了一名勇敢的乘客。當它著陸之後，人們從四面八方圍了起來。過後不久，萊特兄弟在政府的支持下，創辦了一家飛行公司，同時開辦了飛行學校，從這以後，飛機成了人們又一項先進的運輸工具。

發明人

飛機是人類在20世紀所取得的最重大的科學技術成就之一，有人將它與電視和電腦並列為20世紀對人類影響最大的三大發明，關於世界上最早的飛機到底是由誰發明的各國上存在爭議：

法國人認為世界最早的飛機是由法國人克雷芒·阿德爾 （Clément Ader）發明，於1890年10月9日在法國試飛成功，部份人認為他發明了歷史上第一架飛機。

美國人認為飛機的發明者是美國人萊特兄弟（Wilbur Wright和Orville Wright），於1903年12月17日在美國試飛成功。

巴西人認為是巴西人阿爾貝托·桑托斯·杜蒙特（Alberto Santos-Dumont）發明了飛機，1906年10月12日桑托斯-杜蒙特的「14 bis」飛機成功地飛至60米高空是世界上第一次成功的動力飛行，之前的飛行並沒有達到真正意義上「飛」的標准。

一般普遍認為是由美國人萊特兄弟發明了飛機，而有部份人認為是由克雷芒·阿德爾或阿爾貝托·桑托斯·杜蒙特所發明。

歷史

二十世紀最重大的發明之一，是飛機的誕生。人類自古以來就夢想著能像鳥一樣在太空中飛翔。而2000多年前中國人發明的風箏，雖然不能把人帶上太空，但它確實可以稱為飛機的鼻祖。

本世紀初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發展史上做出了重大的貢獻，他們就是萊特兄弟。在當時大多數人認為飛機依靠自身動力的飛行完全不可能，而萊特兄弟確不相信這種結論，從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，
終於在1903年製造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機「飛行者」1號，並且獲得試飛成功。他們因此於1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了「萊特飛機公司」。這是人類在飛機發展的歷史上取得的巨大成功。

初期的飛機都使用的是單台發動機，在飛行中，常常會出現發動機突然關車的故障。這對飛行安全始終是個威脅。1911年，英國的肖特兄弟申請了多台發動機設計的專利。他們的雙發動機系統，能使每一個飛行員都不用擔心因發動機停車而使飛機下降。這在航空安全方面是一個重大的進展。人們把按照肖特專利製造的第一架飛機稱為「3·2」型飛機。這個名字告訴人們，這種飛機裝有3副螺旋槳，2台發動機。這種飛機還裝有兩套飛行操縱機構，因此，兩名駕駛員都能操縱飛機而不必換座位。
1903年12月17日萊特兄弟駕駛他們製造的飛行器員進行首次持續的、有動力的、可操縱的飛行。
1927年至1932年中，座艙儀表和領航設備的研製取得進展，陀螺技術應用到飛行儀表上。這個裝在萬向支架上的旋轉飛輪能夠在空間保持定向，於是成為引導駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導航儀表的基礎。這時飛機中就出現了人工地平儀，它能向飛行員指示飛機所處的飛行高度；陀螺磁羅盤指示器，在羅盤上刻有度數，可隨時顯示出航向的變化；地磁感應羅盤，它不受飛機上常常帶有的大量鐵質東西的影響，也不受振動和地球磁場的影響。這些儀表以靈敏度高、能測出離地30多米的高度表和顯示飛機轉彎角速度的轉彎側滑儀，此外還有指示空中航線的無線電波束，都是用來引導駕駛員通過模糊不清的大氣層時的手段。
飛行模擬器又稱飛行模擬器，它是一種可以在地面模仿飛機的飛行狀態。1930年，美國人埃德溫·林克發明了第一個飛行模擬器，並且以自己名字命名為「林克練習器」，盡管它存在著技術上的缺陷，但它已經體現了不使用真實飛機就能安全、經濟地反復進行緊急狀態動作訓練的優點。如今現在的飛機模擬器已經由計算機、模擬駕駛艙、運動系統、操縱負載系統和視景系統等組成。是現代航空科研、教學、試驗等不能缺少的技術設備。
1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機在表演時墜毀。駕駛員被拋出燃燒的機艙。但是，這架飛機卻引起人們很大關注。因為它使用的一台新型發動機。設計者就是飛機駕駛員本人，他是羅馬尼亞人，名叫亨利·科安達，畢業於法國高等技術學校。他設計的發動機是用一台50馬力的發動機使風扇向後推動空氣，同時增設一個加力燃燒室，使燃氣在尾噴管中充分膨脹，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發動機。
本世紀30年代後期，活塞驅動的螺旋槳飛機的最大平飛時速已達到700公里，俯沖時已接近音速。音障的問題日益突出。前蘇、英、美、德、意等國大力開展了噴氣發動機的研究工作。德國設計師，奧安在新型發動機研製上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發動機專利。1939年8月27日奧安使用他的發動機製成He－178噴氣式飛機。
噴氣發動機研製出之後，科學家們就進一步讓飛機進行突破音障的飛行，經過10多年之後這項工作終於被美國人完成了。
1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機。上午10時一架巨大的B－29轟炸機，在機艙下懸掛著一駕造型奇特的小飛機起飛了。這架小飛機命名為X－1火箭飛機。X－1飛機裝有4台火箭發動機，總推力2700公斤，使用的燃料是危險的液氫和酒精。當B－29轟炸機把它從空中放下的時候，它的4台火箭發動機相繼點火，聲如雷鳴。當飛機發動機啟動1分28秒後，馬赫數達到1�0，飛機達到了音速。這時X－1飛機的燃料幾乎用盡，速度變得更快，達到馬赫數1�06，這時的高度是13000米。盡管試飛成功，但由於X－1飛機不是靠自身的動力起飛升空，這個紀錄沒有被承認。
飛機的發明，使人們在普遍受益的情況下又產生了新的不滿足。飛機起飛需要滑跑，需要修建相應的跑道和機場。這就帶來了諸多不便，於是有人開始探索可以進行垂直起落的飛行器，通稱直升機。
1939年9月14日世界上第一架實用型直升機誕生，它是美國工程師西科斯基研製成功的VS－300直升機。西科斯基原籍俄國，1930年移居美國，他製造的VS－300直升機，有1副主旋翼和3副尾槳，後來經過多次試飛，將3副尾槳變成1副，這架實用型直升機從而成為現代直升機的鼻祖。
VS－300直升機誕生之後，影響巨大，尤其是從本世紀50年代開始，直升機的製造技術發展迅猛。50年代中期以前，直升機的動力裝置處在活塞式發動機時期，此後就進入了噴氣渦輪軸時期。旋翼材料結構技術也經歷了幾個階段；40年代至50年代為金屬木翼混合結構，50年代中期至60年代中期為金屬結構，60年代中期至70年代中期為玻璃纖維結構，70年代中期以後發展成為新型復合材料結構。
本世紀20年代飛機開始載運乘客，第二次世界大戰結束初期美國開始把大量的運輸機改裝成為客機。60年代以來，世界上出現了一些大型運輸機和超音速運輸機，逐漸推廣使用渦輪風扇發動機。著名的有前蘇聯生產的安－22、伊爾－76；美國生產的C－141、C－5A、波音－747；法國的空中客車等。超音速運輸機有英法聯合研製的「協和」式和原蘇聯的圖－144。然而，超音速客機的發展並不樂觀。「協和」式飛機售價過高，影響效益，因而已於80年代停止生產。前蘇聯的圖－144也因為同樣的原因也在80年代停航。

自從飛機發明以後，飛機日益成為現代文明不可缺少的運載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。 由於發明了飛機，人類環球旅行的時間大大縮短了。世界上第一次環球旅行是16世紀完成的。當時，葡萄牙人麥哲倫率領一支船隊從西班牙出發，足足用了 3年時間，才穿越大西洋、太平洋，環繞地球一周，回到西班牙。19世紀末，一個法國人乘火車環球旅行一周，也花費了43天的時間。飛機發明以後，人們在1949年又進行了一次環球旅行。一架B—50型轟炸機，經過4次漂亮的空中加油，僅僅用了94個小時，便繞地球一周，飛行 37700公里。強中更有強中手。超音速飛機問世以後，人們飛得更高更快。1979年，英國人普斯貝特只用14個小時零6分鍾，就飛行36900公里，環繞地球一周。在不到一天的時間里，就可以飛到地球的各個角落，這對於生活在20世紀以前的人類來說，難道不是一個人間奇跡嗎?

錯綜復雜的空中航線把世界各國連接起來，為人們提供了既方便又迅速的客運。早在本世紀20年代，航空運輸就開設了定期航班，運送旅客和郵件。如今，空中航線更是四通八達，人們隨時都會看見銀色的飛機，如同一隻大鳥，在蔚藍的天空中一掠而過。對於現代人來說，早晨還在北京，下午已毫無倦意地出現在千里之外的另一座城市，這已經是十分平常的事了。而在20世紀以前則是不可思議的。從此，險峻的高山、一望無際的大洋再不會讓人望而生畏。一隻只銀燕把不同地區的不同種族，不同膚色的人們緊密地聯系起來。通過不斷地交流，人們播種友誼，傳達信息，達到相互溝通，相互理解和相互促進，共同推進人類的文明。
飛機的發明也使航空運輸業得到了空前發展，許多為工業發展所需的種種原料擁有了新的來源和渠道，大大減輕了人們對當地自然資源的依賴程度。特別是超音速飛機誕生以後，空中運輸更加興旺。那些不宜長時間運輸的牲畜和難以長期保存的美味食品，也可以乘坐飛機而跨越五湖四海，給世界各地的人們共賞共享。當年連貴妃娘娘都不易品嘗的嶺南荔枝，如今也出現在尋常百姓的家中了。
在人類向地球深處進軍時，飛機也被廣泛應用於地質勘探。人們使用裝備了照相機或者一種稱為肖蘭系統的電子設備的飛機，可以迅速而准確地對廣大地區，包括險峻而難以到達的地方進行測繪。把空中拍攝的照片一張張拼接起來，就可以繪制極好的地形圖。這比古老的測繪方式要簡便易行得多。就連冰天雪地、人跡罕至，一度只是探險人員涉足的北極和南極，現在乘坐飛機也可以毫不困難地到達。

當然，飛機在現代戰爭中的作用更為驚人。不僅可以用於偵察、轟炸，而且在預警、反潛、掃雷等方面也極為出色。在20世紀90年代初爆發的海灣戰爭中，飛機的巨大威力有目共睹。當然，飛機在軍事上的應用給人類也帶來了慘重災維，對人類文明產生了毀滅性破壞。但是和平利用飛機，才是人類發明飛機的初衷